Ваш регион: Выберите регион
Найти на сайте:

«Узловые аэропорты должны иметь базовых перевозчиков»

13.10.2017 | 13:10
|
254
текст Олеся Меркулова
изображение Роман Неведров

Совладелец авиакомпании «Азимут» Павел Удод рассказал «Эксперту ЮГ» о том, как его компания, созданная в Ростове-на-Дону, будет строить маршрутную сеть вне Московского авиационного узла, занимать пустующую нишу базового регионального перевозчика и получать беспрецедентные преференции от правительства РФ

Cозданная в этом году в Ростове авиакомпания «Азимут» 21 сентября открыла регулярные рейсы из южной столицы в девяти направлениях. Юг России был выбран не случайно. В декабре под Ростовом открывается крупнейший в ЮФО аэропорт «Платов»; при этом во всех южных аэропортах не осталось компаний-резидентов. Теперь же размещение в новом аэропорте позволяет рассчитывать на определённые преференции. Проект новой авиакомпании беспрецедентен для российской авиаотрасли: компания создаётся с нуля, большая часть маршрута строится на региональных перевозках вне московских аэропортов. Авиаперевозчик намерен связать юг России с Сибирью и Уралом. Использовать он будет новый отечественный среднемагистральный самолет производства АО «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) SukhoiSuperjet 100 (SSJ 100).

По данным «СПАРК-Интерфакс», 50% АО «Авиакомпания “Азимут”» через московские ООО «Инвесттехсервис» и «Внуково холдинг» принадлежат кипрской частной компании «Воллингтон инвестментс лимитед» и совладельцу аэропорта Внуково Виталию Ванцеву. Другими 50% через компанию «АТ» владеют бывший топ-менеджер авиакомпании «Якутия» Павел Удод и предприниматель Павел Екжанов. Екжанов также является гендиректором «Азимута», а Удод — председателем совета директоров компании.

Главные риски проекта — низкая заполняемость бортов на маршрутах, связанных с Сибирью и Уралом, и эксплуатация относительно нового на рынке российского самолёта. SSJ 100, по словам директора консалтинговой компании «Инфомост» Бориса Рыбака, имеет хоть и сопоставимую с импортными конкурентами частоту поломок и неполадок, но время, за которое эти неполадки устраняются, у российского производителя слишком велико по сравнению с иностранными конкурентами.

Объём инвестиций в проект и условия лизинга самолетов акционеры «Азимута» не раскрывают. По словам Павла Удода, кредитные ресурсы не привлекались, компания строится за счёт средств акционеров. Но несколько банков уже готовы участвовать в финансировании «Азимута». Как рассказывает Павел Удод, в первые два года новая компания на прибыль не рассчитывает. За это время она сформирует флот из восьми самолётов, расширит географию полетов, в том числе за счёт транзитных пассажиров.

— Почему вы решили создавать новую авиакомпанию именно на Юге? Как возникла эта идея?

— Это идея группы людей — акционеров, которые рассматривали её достаточно давно, имея опыт работы не только на Дальнем Востоке и Сибирском регионе, но и на Юге — в Краснодаре. Но я бы не привязывался к территории. Просто сложилась такая интересная ситуация, что на юге России ни в одном аэропорту не осталось авиакомпаний-резидентов. При этом инфраструктура этого региона растёт опережающими темпами — здесь строятся очень хорошие аэропорты, развивается транспорт, идёт интенсивный рост пассажироперевозок, самый высокий в России. Здесь создалась благоприятная рыночная среда.

— Вы не раз говорили, что создание авиакомпании «Азимут» связано с тем, что в России нет системы региональных перевозок. Что вы имели в виду?

— Маршрутную сеть воздушного транспорта в России нельзя назвать гармоничной, поскольку около 80 процентов перевозок осуществляется через московские аэропорты, зачастую пассажирам приходится добираться по маршрутам в 500–1000 километров через Москву, и время путешествия увеличивается в несколько раз.

Вдобавок региональные полёты по многим маршрутам выполняются сезонно, с перерывами. Маршруты вводятся и отменяются в зависимости от экономической целесообразности и возможности авиакомпании. Всё это правильно и связано зачастую с недостаточным пассажиропотоком из-за низкой плотности населения в городах маршрута, иногда же — с низкой платёжеспособностью населения, с конкуренцией со стороны других видов транспорта, таких как железнодорожные перевозки. Особенно если вести речь о западной и южной части страны. Если говорить о восточной части, то это труднодоступные регионы, здесь ограничительными, а иногда и просто заградительными факторами являются очень высокие цены на авиапортовые услуги, причём они абсолютно понятны и логичны, потому что доставка туда и строительство там инфраструктуры стоит намного дороже, чем в центральной части России.

Если мы посмотрим на модель перевозок СССР, то там региональные маршруты выполнялись на системной основе, и если где-то происходили какие-то искажения с точки зрения экономической эффективности, то принимались достаточно быстро программы субсидирования. Вот сейчас вся эта система отсутствует. Такие региональные компании, как «Азимут», призваны способствовать построению гармоничной маршрутной сети, системной связи между городами России, минуя крупные узлы. Это удобно, это логично, но в некоторых случаях это экономически более затратно, потому что частота полётов и плотность населения диктуют свои условия, и полёты выполняются не на ежедневной основе, а несколько раз в неделю. Но как раз самолёты «Сухого» (SSJ100) достаточно эффективны для такой сети. Эксплуатация «Сухого» авиакомпаниями позволит построить в России нормальную гармоничную региональную маршрутную сеть. На это, конечно, уйдёт некоторое время. Но я могу сказать, что этот вопрос сейчас один из приоритетных в развитии воздушного транспорта в РФ, как для федеральных властей, так и для региональных. Администрация Ростовской области уже выразила готовность софинансировать региональные маршруты «Азимута» вместе с федеральным центром.

— Почему этот самолёт так эффективен? Его налёт ещё совсем невелик, а вы делаете ставку на стопроцентное формирование авиапарка самолётами «Сухого».

— Самое главное — это экономический фактор. Программа господдержки как на техническом уровне, так и на уровне перевозок, послепродажного обслуживания, лизинга этих судов делает SSJ100 наиболее экономически привлекательным для эксплуатации самолётом. Кроме того, на наш взгляд, это самый подходящий самолёт для региональных перевозок — для полётов вне Москвы и Петербурга, где нет высокой плотности населения, поэтому нужен самолёт размерностью до 100 кресел. Таких машин не так много в мире. Вы знаете, у меня есть опыт работы в авиакомпании «Якутия», которая эксплуатирует SSJ100 в других регионах. Так вот, на Дальнем Востоке отзывы по «Сухому» были самые лучшие, а не по тому же «Боингу». Поскольку это новые самолёты, комфортабельные, которые обладают многими преимуществами перед западными аналогами — самый просторный салон, самые просторные полки для ручной клади, пространства между креслами и т.д. Самолёт оснащён лучшей авионикой. Это современный аппарат. «Сухой Суперджет» — это неплохой бренд, и его надо раскручивать.

— На какой объём господдержки вы рассчитываете?

— Около 600 миллионов рублей за четыре года. Это касается и субсидирования региональных маршрутов, субсидий на технический сервис российского самолёта, льготного лизинга. Это абсолютно реальная и обоснованная цифра, исходящая из нашей маршрутной сети.

— А как это отражается на стоимости рейса? Вы говорили о себестоимости пассажиро-километра в 3,49 копейки, что соответствует уровню западных лоукостеров со среднемагистральными самолетёми.

— Это средний показатель по себестоимости, он зависит от маршрута. Если мы посмотрим программу субсидирования региональных маршрутов (Постановление правительства РФ № 1242. — «Эксперт ЮГ»), то государство может оплачивать половину стоимости выполненного рейса. Но сами авиакомпании, рассматривая эту модель, могут вносить коррективы. Если перевозчик видит, что некоторые маршруты начинают работать более эффективно, ему нет необходимости субсидировать половину стоимости, потому что при, условно говоря, этом же объёме финансирования авиакомпания может выполнять большее количество рейсов и по более расширенной маршрутной сети, возникнет более эффективная экономическая модель. И для нас один из показателей, который мы учитывали в своей бизнес-модели и предлагали для субсидирования, — это, условно говоря, сколько мы можем перевезти пассажиров за определённую величину защищённых цен. Чем больше пассажиров и чем меньше эта субсидия в конечном итоге будет на одного пассажира, тем лучше для обеих сторон — и для бюджета, и для авиакомпании. И ещё, когда мы обсуждали наш бизнес-план, поняли, что полёты по этим маршрутам и их субсидирование имеют бюджетную эффективность, налоговые поступления от деятельности перевозчиков в регионе многократно выше, чем затраты на субсидии. Даже это одно говорит о том, что модель эффективна.

— Мы общались с представителями отрасли. Они говорят о долгом послепродажном обслуживании самолётов ГСС по сравнению с импортными машинами. Как вы будете решать эту проблему?

— Да, это справедливое замечание. Устранение технических неполадок и послепродажное обслуживание самолётов этого производителя уступает зарубежным аналогам (Boeing, Airbus), но этот показатель пусть и не интенсивно, но постоянно увеличивается. Это достаточно серьёзный риск, который компания оценивала при принятии решения о базовом воздушном судне. Чтобы управлять этим риском, мы воспользовались программой поддержки технического обслуживания и послепродажного обслуживания данных воздушных судов и их сопровождения. Кроме того, мы создаём собственный склад запчастей здесь, в Ростове. Сегодня этот склад уже сформирован на 50 процентов. Мы планируем собственную техническую базу в аэропорту «Платов». Сейчас рассматриваем возможности создания там дополнительной инфраструктуры, чтобы организовать базовое техническое обслуживание, включая сложные структурные работы, которые наступят примерно через два — два с половиной года эксплуатации самолётов. До конца этого года техническое обслуживание воздушных судов будет осуществляться по договору с S7 engineering (входит в крупнейший частный российский авиахолдинг S7 Group. — «Эксперт ЮГ»). Сейчас мы подготавливаем собственный персонал, часть которого уже имеет допуск к обслуживанию воздушных судов. Уже в новом году в аэропорту «Платов» воздушные суда мы будем обслуживать сами.

Собственная техническая база, склад и персонал позволят нам значительно увеличить эффективность эксплуатации этого самолёта, поскольку у нас всё будет под рукой, нам не придётся тратить время на логистику — доставку из ближайших центров технического обслуживания, таких как Москва.

— Где вы набирали персонал?

— Большинство персонала — сотрудники прошлого резидента региона «Донавиа», авиационная служба компании была высококвалифированной, там достаточное количество людей — больше сотни человек. Конечно, привлекаются люди, у которых есть опыт технического обслуживания самолета SSJ100, которые пришли из других регионов. Сейчас в «Азимуте» работает семь экипажей. До конца 2017 года будет полностью готово 14 экипажей, а с начала следующего года начнётся подготовка дополнительных лётных экипажей.

— Насколько понятие «базового авиаперевозчика» актуально для рынка? Представители аэропортов нам говорят, что для них оно устарело.

— Для авиаперевозчика «базовый аэропорт», во-первых, — сертифицированное понятие, во-вторых, экономическое. Для нас это основной рынок, максимально широкая сеть, включающая высокий процент транзитных маршрутов, связанных маршрутов, стыковочных маршрутов. Для аэропорта, скорее всего, понятие теряет важность.

Но, на мой взгляд, крупные узловые аэропорты должны иметь базовых авиаперевозчиков, и они их имеют. Без них построить широкую сеть невозможно.

— Глава холдинга «Аэропорты регионов» Евгений Чудновский уже заявил о повышении тарифов в аэропорту «Платов». Вы рассчитываете на преференции со стороны аэропорта, как базовый перевозчик?

— Все авиакомпании имеют одинаковые условия в аэропорту. Аэропорт «Платов» не отличается от других новых аэропортов России, которые вынуждены повышать свои тарифы, поскольку все инвестиции, сделанные в новую инфраструктуру, должны как-то возвращаться. Но мы понимаем, что получаем качество услуг на порядок выше. Кроме того, аэропорты предлагают привлекательные условия для авиакомпаний, которые открывают новые направления (а в нашей сети они есть), для компаний, которые увеличивают частоту полётов по маршрутам, где она невысокая, это расширяет ореол работы самого аэропорта. И естественно, у аэропортов есть свои условия для начинающих авиакомпаний, они могут быть связаны с какими-то отлагательными обязательствами, выгодными условиями для некоторых видов обслуживания, поскольку начальный этап всегда сложный, а для аэропорта новый перевозчик — это дополнительные доходы.

— Вы заявляли о планах стать базовым перевозчиком и для краснодарского аэропорта, и для аэропорта Минеральных Вод. Эти планы сохраняют свою силу?

— Да, планируем. Краснодар будет уже в следующем году, где мы оставим два-три самолёта, в дальнейшем пропорция будет зависеть от маршрутной сети. Но Ростов-на-Дону есть и будет оставаться лидером в нашей бизнес-модели, львиная доля рейсов будет выполняться из Ростова.

— Какой вы видите динамику рынка авиаперевозок в трёхлетнем периоде, какую долю планируете занять?

— Мы хотим выйти на два миллиона пассажиров плюс-минус 10–15 процентов через три года. В дальнейшем цифра может увеличиваться вместе с расширением маршрутной сети. Та модель, которая заложена в нашем бизнес-плане, говорит, что расширение сети возможно, вероятность этого очень высока. Мы уже для этого имеем предварительное соглашение на дополнительную поставку четырёх воздушных судов, которое подписали этим летом с ГСС. Эта цифра всего пассажиропотока «Азимута», включая аэропорты Краснодара и Минвод, включая чартерные перевозки. Мы уже ведём переговоры с крупными туроператорами, например, с «Библио Глобус», о развитии чартерных рейсов на южных маршрутах.

Что касается рынка, наш прогноз достаточно консервативен. Наша бизнес-модель больше пессимистичная или осторожно оптимистичная, в ней заложен рост рынка на уровне 4,5 процента. Сейчас этот рост в четыре раза выше. Мы рассчитываем на нормальный поступательный рост, который произойдёт, скорее всего, в эти годы. И мы ожидаем, что в основном рост будет именно на региональных маршрутах, что позволит нам выйти на окупаемость проекта через три года.

— Как вы будете строить ценовую политику компании? На сайте есть билеты по 888 рублей. Это уровень лоукостера.

— Мы не позиционируем себя как лоукостер, мы — классический перевозчик. И ценовую политику мы выстраиваем, исходя из всех программ господдержки авиаперевозок и авиастроения в России, поэтому это достаточно конкурентная цена. Мы стараемся, чтобы наши рейсы были доступны. Средняя стоимость эконом-билета без багажа полутора-двухчасового рейса — две тысячи рублей, с багажом — две с половиной. Что касается билетов по 888 рублей — это билеты промо-категории, их количество на рейс зависит от сезона, сроков выполнения, узнаваемости данного маршрута, но на любом маршруте «Азимута» такие тарифы будут. Кроме того, у нас есть класс «Комфорт» с питанием и выделенным салоном.

Другие публикации раздела: Новости

Нет комментариев. Ваш будет первым!

Яндекс.Метрика
Веб-студия «Бест-Тренд», создание сайтов, создать сайт, создание сайта, разработка сайта, продвижение сайтов, продвижение сайта, дизайн сайта, дизайн сайов, сайт-визитка, каталог, интернет-магазин, портал.