Информационное агентство / Аналитический центр

Воля к инновациям пробивает госсектор

18.03.2018 | 11:03
|
205
текст Владимир Козлов, Олеся Меркулова

Ростовская инновационная компания «МОП комплекс 1» — пример того, как «умные» технологии позволяют построить бизнес на никому не интересном сегменте дорожных работ. Создание таких технологий и использование их для роста бизнеса — это основа деятельности компании

Предприниматель Роберт Ли построил бизнес на разметке дорог, забрав у традиционных ДРСУ (дорожных ремонтно-строительных управлений) часть компетенций, которые им были не интересны. Разметка занимает всего 1-2% от стоимости дорожных работ — выгоды для отдельного ДРСУ в разметочных работах не было, поэтому они привлекали подрядчиков. А Роберт Ли увидел в этом свободную нишу и довёл технологию разметки дорожного полотна до совершенства классическим способом инноватора-гаражника — экспериментировал над автоматизацией комплексов по нанесению разметки и над составом краски. Освоив разметку, компания начала заниматься интеллектуальными дорожными системами. Сегодня «МОП комплекс 1» реализует продукции на 1,2 млрд рублей.

Другое направление, которое развивает Роберт Ли, — производство сборных резервуаров. Это первый в России подобный завод. Предприниматель собирается выходить с этой продукцией на нефтяной рынок.

Инновации, по словам Роберта Ли, — это его главное конкурентное преимущество и главная цель. Все продукты, согласно стратегии развития компании, будут постоянно «умнеть». «Эксперту ЮГ» предприниматель рассказывал, как войти в консервативную отрасль с инновациями и почему российские законы являются главным барьером для технологического рывка.

«Умные» дороги против ДТП

— Какие продукты сегодня предлагает ваша группа компаний?

— Если говорить о дорожной отрасли, то сегодня мы занимаемся не только разметкой дорог, но и производством и установкой «умных» комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД). Это светофоры, дорожные знаки, солнечные и ветро— электростанции для автономного питания дорожной инфраструктуры, стойки, опоры и т.д. Около половины систем КСОДД в Ростовской области — наши.

— Что значит «умная» дорожная инфраструктура?

— У нас разработано несколько отечественных интеллектуальных систем дорожной инфраструктуры, которые, во-первых, управляют дорожным движением автономно, во-вторых, способны анализировать ситуацию на дороге, в-третьих, энергоэффективны. Первая — это «Умный пешеход», система дорожных оптико-волоконных знаков с датчиками движения, которые заранее визуально сигнализируют водителю о том, что на пешеходной дорожке находится человек. Ведь ДТП часто происходят как раз из-за того, что водитель слишком поздно видит пешехода и не успевает затормозить. Вторая система — «Умный поворот», которая также работает на предупреждение водителя об опасном повороте и его протяжённости заранее, чтобы водитель мог подготовить к нему и снизить скорость. Интеллектуальная система «Безопасное кольцо» за 150 метров до транспортной развязки предупреждает о схеме организации движения на дорожном кольце.

Ещё одна из комплексных систем называется «Опасный перекрёсток». Она устанавливается на перекрёстках любой сложности, но, как правило, это перекрёстки с плохой видимостью. Система визуально сообщает остальным участникам движения о возможной опасности столкновения с другими автомобилями.

Помимо системных решений, мы производим «умные» светофоры и светильники, которые питаются от автономных солнечных и ветро- энергостанций и автоматически меняют режимы.

— У вас есть патенты на эти системы?

— У нас есть технические характеристики интеллектуальных систем, которые знаем только мы. Что касается патентов, мы запатентовали оптико-волоконный знак. Такой знак потребляет всего 0,72 Вт·ч, тогда как его конкурент — светодиодный дорожный знак — около 10,8 Вт·ч. Это даёт возможность применять маломощные источники питания, в то время как другие системы освещения дороги вообще не могут обходиться без линии электроснабжения. Кроме того, свечение оптико-волоконного знака намного мягче, и изображение воспринимается чётче и значительно раньше.

— Как вам удаётся выводить на консервативный дорожный рынок инновационные продукты?

— Первое: я никогда не вывожу на рынок сырой продукт. Никто не будет рисковать и инвестировать в недоделанные инновации. Все наши продукты проходят испытания и контроль качества в собственной лаборатории и на испытательном полигоне. Только тогда мы показываем продукты рынку.

Второе: чиновники тоже заинтересованы в безопасности дорог. А мы предлагаем продукты, которые качественно влияют на количество ДТП. За 11 месяцев 2017 года в России в ДТП погибло более 17 тысяч человек, пострадали 194,3 тысячи человек, по данным ГИБДД России. Мы в мирное время в собственной стране теряем столько людей на дорогах, что это сопоставимо с военным конфликтом. Я даже как-то подсчитывал, сколько государство теряет от ДТП. Получилось около 6 миллионов рублей при смертельном исходе и 2,4 млн рублей — при травмах. Если суммировать все человеческие смерти и травмы от ДТП, то это реальный процент ВВП — 582 млрд рублей по итогам 11 месяцев 2017 года.

Я помню наш первый экспериментальный участок на улице Стадионной в Ростове-на-Дону. Я изучал участки концентрации ДТП и выходил со своими предложениями к муниципалитетам по улучшению безопасности этих участков. Вот на этой улице два человека ежегодно погибало. Мы установили там свой КСОДД. Через год получили обратную реакцию — никто не погиб на этом участке, впервые за долгие годы.

И мы постоянно совершенствуем свои продукты. Это наша стратегическая цель — делать свои продукты «умнее».

Инноватор-гаражник

— Как вы пришли в дорожную отрасль?

— Проблемы дорожной отрасли и перспективы её развития интересовали меня ещё с советских времен, когда я работал научным сотрудником на кафедре проектирования дорог в Ростовском инженерно-строительном институте.

В дорожной отрасли традиционно заняты ДРСУ. Они выполняют полный цикл работ по строительству дорожного полотна. Большая часть работ, которая забирает львиную долю сметы, — это асфальтобетон и землеустроительные работы. А разметка дороги — малобюджетная, но обязательная часть общих работ — всего один-два процента от сметы. В каждом ДРСУ была разметочная машина, которая работала в сезон максимум неделю. Сажали в машину чуть ли не юриста — дорожникам разметка была неинтересна, они не собирались её совершенствовать. Но и отказаться не могли — это государственные стандарты. Тогда в регионе работало 49 ДРСУ. Я понял, что если заберу разметку себе и буду обслуживать все ДРСУ региона, то получу объём работ, сопоставимый с традиционным ДРСУ, но в свободной от конкуренции нише.

— И вы просто выкупили разметочные машины?

— Не так просто. Машины, которыми пользовались ДРСУ, были малопроизводительными и не потянули бы тот объём работ, который мне был нужен. А аналогичные машины корейского производства стоили запредельно дорого — около 200 тысяч долларов в 90-е годы. Я попытался собрать машину сам — не получилось. Зато удалось выйти на человека из Республики Корея, который согласился купить одну машину в обмен на получение прибыли предприятия в стопроцентном объёме в течение нескольких лет. А пока я эксплуатировал корейскую машину, я её полностью изучил, разобрался, как собрать аналог в России и под российские условия.

Второй момент: мы серьёзно усовершенствовали состав краски для разметки, уменьшив её себестоимость на 25 процентов. В краске содержится 50-60 процентов растворителя, который играет промежуточную роль — помогает нанесению краски на поверхность. Он не является красящим веществом и не остаётся на поверхности. Мы начали эксперименты по уменьшению растворителя в краске без потери потребительских свойств и получили новую технологию. Новая краска получилась дешевле на четверть. Кроме того, с нею стало возможным работать в межсезонье. Так я вышел на рынок b2b для ДРСУ с новым продуктом.

— Что это за технология?

— Мы научились греть краску до 60–80 градусов Цельсия. Вообще-то краску греть нельзя — она взрывоопасна. А мы научились её греть и создали абсолютно безопасную технологию, которая продлевает рабочий сезон. Обычно уже при плюс четырёх градусах разметку дороги делать нельзя, потому что краска становится вязкой, не ложится. А мы работаем и при минусовой температуре со своей краской. Разметка при этом получается более износостойкой.

Ворваться на нефтяной рынок

— Вы построили ещё и завод резервуаров. Что это за направление и какие там внедрены инновации?

— Это первое отечественное производство сборных резервуаров. И наш второй патент. Его уникальность в том, что сборка осуществляется без использования сварки — с помощью болтов. Это облегчает установку резервуара. При этом наши резервуары полностью герметичны. Мы производим резервуары ёмкостью до 30 тысяч кубических метров.

— А какова область применения таких резервуаров?

— Они используются для хранения питьевой и технической воды, в котельных системах, для хранения жидких и сыпучих пищевых продуктов. В России их традиционно используют для хранения воды на предприятиях и торговых объектах в случае ограниченных лимитов ЖКХ и для противопожарных целей. К примеру, водоканал ограничивает подачу воды крупному торговому центру, чтобы близлежащие объекты не остались совсем без воды. Резервуары в такой ситуации решают эту проблему. Наши резервуары стоят у всех крупных ритейлеров — «О`кей», «Магнит» и т.д.

Резервуары тоже оснащены интеллектуальными системами, которые мы меняем под технические требования заказчиков. Так, резервуар может быть оснащён фильтром очистки воды и воздуха, датчиком температуры, системой обогрева, теплоизоляцией. Он может ограничивать подачу воды, если объём воды достигает критического уровня для тех или иных нужд (противопожарных, например), иметь систему автоматического перелива и т.д.

— А почему вы решили производить именно сборные резервуары? Это даёт какое-то преимущество?

— Мы не хотим возить воздух. Готовые резервуары имеют большие размеры, а сборка на месте позволяет их компактно транспортировать. Например, пять резервуаров ёмкостью 50 кубических метров помещаются в одной еврофуре. Кроме того, готовый резервуар не в каждое помещение возможно внести — не позволят дверные проёмы. Мы же свои спокойно ставим даже в подвалах.

— Как вы оцениваете свою долю рынка по этому направлению?

— В сегменте сборных резервуаров, думаю, процентов 60 — это наши работы. По всему рынку не могу сказать.

— Вам интересен экспорт?

— Специально экспорт мы не развиваем — это грозит затяжными бюрократическими процедурами. Но мы экспортируем свои резервуары заказчикам, которые нас сами нашли. Это страны Африки, СНГ, Южная Корея, Испания, Норвегия, Вьетнам.

— Каким вы видите это направление в будущем?

— В 2017 году мы построили два новых производственных цеха, ввели собственную линию размотки и поперечной резки рулонов нержавеющей стали, что позволило на 30 процентов сократить сроки производства резервуаров из нержавеющей стали и снизить издержки. Расширили производство пожарных резервуаров. Поэтому в 2018 году ожидаем двукратное увеличение продаж. Мы также продолжим совершенствовать интеллектуальную начинку наших резервуаров. И ещё: резервуары могут быть использованы для хранения любых продуктов, кроме нефти, где есть специфичные требования. Моя цель — создать резервуары для нефти и ворваться на нефтяной рынок.

— Как вы оцениваете совокупный рост по всем направлениям на сегодня?

— В среднем мы прирастаем по 10 процентов в год. Совокупная выручка группы — около 1,2 миллиарда рублей.

Отсев инноваций от госсектора

— Вы работаете с госсектором, который особенно тяжело воспринимает инновации. Как сделать его более восприимчивым к новым продуктам, которые влияют на качество жизни?

— Это очень трудно сделать в условиях российского законодательства, регулирующего госзакупки, где цена является главным критерием. Я считаю, что эта зарегулированность — от недоверия высокопоставленных чиновников к госслужащим на местах. Доверие заменено сковывающими законами и проверяющими органами. Чиновник, может быть, и хочет купить инновационный продукт, но стоит он на 30 процентов дороже. К нему же потом придут прокуратура, следственный комитет. Вот мы и получаем, что инновационные продукты не могут конкурировать по цене в госзакупках. У нас просто нет ресурса для инноваций!

— Что собой представляет этот ресурс?

— Как минимум приоритет результата, а не цены в госзакупках. Наша страна — не единственная, где есть госзакупки. Но в Европе, к примеру, качество в заявке гораздо важнее, чем цена. Второе — доверие. Нужно вернуть доверие к чиновнику на местах, который хорошо знает проблемы своего района, но не может их решить из-за ограниченных полномочий.

— А как строится работа с крупными корпорациями, которые также проводят закупки у МСБ?

— Они не особо заинтересованы в инновациях, тем более исходящих от сектора малого и среднего бизнеса. У госкорпораций есть глобальная проблема — они не находятся в рынке, они не конкурируют. А государство работает для корпораций, а не для частной инициативы, и ситуация не меняется, несмотря на заявления о том, что не надо «кошмарить бизнес». У нас в феврале было четыре проверки, а по закону больше трёх проверок в месяц нельзя проводить. Мы переживали абсурдные случаи, когда в нашей краске якобы находили алкоголь и хотели обязать платить акцизы. Мы тогда обратились к ростовскому бизнес-омбудсмену и решили проблему. Но представляете, что было бы в случае, если бы он не помог? Это год судебной тяжбы и потеря концентрации внимания на рынке, срыв контрактных обязательств. Условия ведения бизнеса в России таковы, что им могут заниматься от силы два-три процента населения.

— Но вы ведь всё равно развива­етесь?

— Да, но так экономику страны не построишь, когда в предпринимательство идут только два процента пассионарных людей — другие просто не выдерживают. А нужно хотя бы семь процентов экономически активного населения! У нас слишком жёсткий отсев.

Другие публикации раздела: Инновационный драйвер юга России

Нет комментариев. Ваш будет первым!