За те девять лет, что Alcoa владела Белокалитвинским метзаводом, алюминиевому транснационалу так и не удалось добиться на предприятии стабильных финансовых результатов. В 2011–2013 годах выручка ЗАО «Алкоа Металлург Рус» (АМР) стабилизировалась в диапазоне 4,3–4,8 млрд рублей, но за эти три года компания всего один раз показала чистую прибыль, а по итогам 2013 года был получен рекордный чистый убыток в 386,5 млн рублей.

Финансовые показатели АМР за прошлый год нам пока неизвестны, но едва ли они окажутся утешительными. Резкое снижение мировых цен на алюминий привело к тому, что проблемы возникли у многих крупных игроков отрасли, в том числе у группы «РусАл», которой пришлось законсервировать производство на другом крупном предприятии ЮФО — Волгоградском алюминиевом заводе. Alcoa же ответила на падение цен на алюминий разработкой новой стратегии, в которой её заводу в Ростовской области просто не нашлось места. И хотя американцы сумели быстро «пристроить» актив, его будущее во многом зависит от того, насколько успешно новому менеджменту удастся определить специализацию завода. Вывести Белокалитвинский метзавод из непростой ситуации предполагается за счёт ориентации на нужды авиапрома — отрасли, находящейся в фаворе у российского руководства.

Санкции не при чём

Поиск покупателя для своего донского предприятия американцы начали ещё в ноябре, а 31 марта было объявлено о закрытии сделки по продаже завода ЗАО «Лайнен» — «дочке» Ступинской титановой компании, принадлежащей предпринимателю Николаю Тимохину. Цену сделки стороны не называют, но отраслевые аналитики оценивают её в 160 млн долларов — именно столько Alcoa вложила в развитие белокалитвинского предприятия с момента его приобретения в 2005 году.

В самой Alcoa уверяют, что продажа актива в Ростовской области ни в коем случае не связана с «санкционной войной», а объясняется тем, что завод не вписывается в новую стратегию компании, которая принята в 2013 году. Согласно ей, Alcoa должна усиливать позиции на основных рынках роста: автомобильном, авиастроения и рынке бытовой техники и упаковки.

«Решение о продаже предприятия не имеет отношения к санкциям США против России; любые действия по трансформации бизнеса, рассматриваемые Alcoa, соответствуют стратегии компании, в рамках которой она концентрирует своё развитие на рынках и продукции с высоким потенциалом роста, — сообщил “Эксперту ЮГ” представитель Alcoa. — Причина не в убыточности предприятия, а в том, что мы сейчас приводим свои производства в соответствие со стратегией, направленной на оптимизацию мощностей подразделений по выпуску полуфабрикатов. Это позволит нам сконцентрировать усилия на производстве высокотехнологичной продукции для рынков с высоким потенциалом роста».

Очевидно, что изменение стратегии Alcoa можно трактовать как отсутствие перспектив восстановления высоких цен на алюминий. Ещё в конце прошлого года в руководстве Alcoa и «РусАла» объявляли, при какой цене компании намерены размораживать свои производственные активы: американцы ориентировались на 2,7 тысячи долларов за тонну, а россияне — на 2,5 тысячи долларов за тонну. Но этого так и не произошло. На 10 апреля трёхмесячные фьючерсные контракты по алюминию на Лондонской бирже металлов заключались на уровне 1,764 тысячи долларов за тонну.

«Вероятность закрепления цен выше 2,4 тысячи долларов за тонну в 2015 году весьма невелика, — считают аналитики компании ИК “Велес-Капитал”. — Превышение этой стоимости может способствовать возобновлению выпуска на остановленных предприятиях. Скорее всего, эта величина будет верхней границей цены в ближайшие годы». При этом аналитики уточняют, что для принятия решения о возобновлении законсервированных производств ценам необходимо пробыть на приемлемом уровне достаточно долго — на протяжении срока пересмотра долгосрочной стратегии. Как правило, это не менее года.

В сложившейся ситуации Белокалитвинский метзавод оказался слабым звеном. «Из-за девальвации рубля спрос на внутреннем алюминиевом рынке упал, он стал просто неинтересен инвесторам. Своего сырья у АМР нет, его приходится покупать по мировым ценам при выросшем курсе доллара. Для американского оператора завод в Белой Калитве — капля в море, а содержать его при такой конъюнктуре столь крупному игроку просто невыгодно», — полагает аналитик компании БКС Олег Петропавловский.

Как утверждают в Alcoa, высвободившиеся средства от продажи активов уже инвестированы в Северной Америке (600 млн долларов) в развитие производства продукции для авторынка, а в Бразилии (40 млн долларов) — в увеличение мощностей по выпуску фольги для асептической упаковки. Что же касается Ростовской области, то представители американской компании заявляют, что все благотворительные программы Фонда Алкоа, одобренные для Белой Калитвы, будут профинансированы. В частности, до конца этого года фонд обязался перечислить 75 тысяч долларов на «развитие инфраструктуры для продвижения здорового образа жизни» в Белой Калитве.

Неприкаянный актив

На решение Alcoa о продаже Белокалитвинского метзавода явно повлияла не только неутешительная конъюнктура рынка алюминия, но и отсутствие у транснационала чёткого видения профиля предприятия. Мнения в руководстве холдинга о специализации нового актива разошлись практически сразу после того, как Alcoa приобрела у «Рус­Ала» достаточно изношенные основные фонды метзавода в Белой Калитве ещё в 2005 году и сразу же вложила в его модернизацию порядка 100 млн долларов.

Спустя год президент российского подразделения Alcoa Билл О`Рурк на пресс-конференции в Ростове утверждал: «Основное направление у нас — производство баночной продукции. Мы ожидаем, что этот рынок в ближайшем времени вырастет». Но ещё через год в беседе с журналистами менеджер бизнес-проекта EBS Хосе Лопес Виларо заявил, что через 20 лет мировой авиапарк вырастет с 16,6 до 35,3 тысячи машин, а ежегодный рост авиапарка будет составлять 5% по пассажирским и 6,2% по грузовым судам. Исходя из этой тенденции, сообщил г-н Виларо, руководство Alcoa, которая является основным поставщиком таких ведущих авиастроителей, как Boeing, Airbus, Bombardier и Embraer, приняло решение сосредоточить усилия своих российских активов именно на аэрокосмической отрасли.

В рамках этого направления в Белой Калитве принялись в срочном порядке монтировать горизонтально-закалочный агрегат EBNER для производства алюминиевых плит толщиной 200 мм — в этот проект собственник инвестировал порядка 37–38 млн долларов. Кроме того, на предприятии началась модернизация оборудования для производства штамповки для АПК и колёс для автопрома (установка гидравлических прессов усилием 4 тысячи тонн, токарно-обрабатывающих центров). Сообщалось, что эти колёса пойдут на нужды традиционных покупателей Alcoa — автогигантов Ford и Chrysler.

В апреле 2008 года руководство Белокалитвинского метзавода сообщало, что модернизация оборудования позволит предприятию после трёх лет работы с убытками (в 2005–2007 годах они составляли от 3,8 до 11,6%) к 2010 году выйти на 10,5% прибыли. Но уже через несколько месяцев начался глобальный экономический кризис, жертвами которого сразу стали автопром и авиапром. В конце 2008 года президент компании «Алкоа Россия» Андрей Донец заявил: «Мы полностью осознаём, что нам придётся принять ряд очень сложных решений, но такова сложившаяся экономическая ситуация, которую мы как компания, существующая в условиях рыночной экономики, не можем игнорировать. Вместе с тем мы приложим максимум усилий для того, чтобы снизить воздействие этого кризиса на наших сотрудников».

В действительности «снижение воздействия» означало сокращение порядка 18% штатной численности российских предприятий Alcoa, замораживание заработной платы и продажу ряда непрофильных активов. В общем, в какой-то момент собственники должны были прийти к закономерному решению, что с них хватит.

Титановый интерес

В этих обстоятельствах возникает вполне закономерный вопрос — зачем Белокалитвинский метзавод понадобился Ступинской титановой компании (СТК)? Ответ на него кроется в том факте, что АМР вместе с самарским предприятием «Алкоа СМЗ» (также купленным в 2005 году у «РусАла») контролировали порядка 50% поставок для отечественного автопрома и авиастроения. И у этого рынка сегодня есть хорошие перспективы развития.

Правительственная программа развития гражданской авиационной промышленности предусматривает к 2025 году выход на уровень 10–15% мировой рыночной доли по поставкам магистральных и региональных самолётов вместимостью более 50 мест (в настоящий момент — 3,4%, в основном за счёт военных самолётов). По прогнозам Минпромторга, к этому времени мировые пассажиро‑ и грузопотоки должны возрасти в 2 и 2,3 раза соответственно при перераспределении спроса с европейских рынков в сторону азиатских и увеличении доли гражданского авиастроения до 75%.

Чтобы не затеряться на этом празднике жизни, российским предприятиям предстоит выйти на уровень продаж порядка 250-300 самолётов в год: ежегодный рост объёмов производства должен составлять порядка 30%, а общий объём поставок — около 2,4 тысячи магистральных и региональных крылатых машин. Так как потребности внутреннего рынка ни при каких сценариях его развития и защиты не обеспечивают спрос на такое количество самолётов, экспортные поставки в среднем должны вдвое превышать поставки на внутренний рынок.

На нужды авиапрома как раз во многом ориентирована продукция предприятий СТК, которая позиционирует себя на рынке как «ведущий российский производитель компонентов для ответственных отраслей промышленности». Руководством компании провозглашена цель стать надёжным партнёром на рынке мирового авиастроения, а с опытом и технологиями Белокалитвинского метзавода сделать это будет гораздо легче. Культура производства на этом предприятии после модернизации и перестройки работы по западным стандартам существенно выросла.

«Завод в Белой Калитве выпускает продукцию в нашем профиле, — утверждает генеральный директор ЗАО “Лайнен” Владимир Чертовиков. — СТК ежемесячно производит около 100 тонн изделий из титана для авиационной промышленности, а на АМР есть интересные технологии и оборудование, использование которых даст синергетический эффект обоим предприятиям. Мы собираемся увеличить производство продукции в Калитве, чтобы увеличить поставки на экспорт. Сейчас загрузка завода составляет около 20 тысяч тонн в год, полагаем, что ещё в этом году мы сможем увеличить объём производства на 10–15 процентов и на 30–40 процентов в следующем году. Кризис нам не помеха, наоборот, из-за невысоких рублёвых затрат это наш шанс выйти на западные рынки». Кроме того, СТК вполне может вновь побороться за место и на автомобильном рынке, куда новый собственник может «въехать» на алюминиевых дисках из Белой Калитвы.