Нарастающий профицит техники стал одной из главных тем ежегодного железнодорожного форума «Стратегическое партнёрство 1520», прошедшего в конце мая в Сочи. О масштабе проблемы наглядно свидетельствуют следующие цифры. Согласно первоначальным планам РЖД на начало года, компания собиралась приобрести 484 локомотива (254 электровоза и 230 тепловозов). Однако, по оценке заместителя генерального директора по сбыту и работе с органами власти ОАО «Синара — Транспортные машины» Антона Зубихина, для нормального функционирования предприятий сегмента железнодорожного машиностроения им необходимо ежегодно продавать 680-720 локомотивов. В нынешних условиях это показатель из области мечты, поскольку, как сообщил на форуме старший вице-президент РЖД Валентин Гапанович, в настоящее время из-за профицита локомотивного парка около 4 тысяч электровозов и тепловозов из 20 тысяч имеющихся в наличии компания вынуждена поставить «на запасной путь».

Списывать эту ситуацию исключительно на кризис не приходится, поскольку проблема имеет долгосрочный характер. Объём грузоперевозок по железной дороге с 2007 по 2014 годы практически не изменился (соответственно, 1,3 и 1,2 млрд тонн), к тому же росту профицита техники способствовали, как ни странно, возросшие скорости передвижения и улучшенное качество подвижного состава. В результате с 2012 года закупки подвижного состава (особенно грузового), а вместе с ними и объёмы производства отечественных машиностроительных предприятий упали на четверть. «Сегодня на рынке наблюдается профицит в 35-40 тысяч единиц подвижного состава, — рассказал “Эксперту ЮГ” заместитель генерального директора по железнодорожной технике ОАО “НПК «Уралвагонзавод»” Андрей Шлёнский. — Операторы говорят, что в течение ближайших пяти лет они могут вообще не покупать вагоны».

Рынок в поисках баланса

Всего несколько лет назад представить себе, что рынок железнодорожных перевозок столкнётся с избытком техники, было довольно сложно — многие ещё хорошо помнят ту почти катастрофическую ситуацию с вагонами, которая сложилась в 2010–2011 годах. Пробки у припортовых станций, проблемы управления движением и плохое качество путей значительно снижали скорость перемещения грузов, что вынуждало грузоотправителей заказывать дополнительные вагоны и локомотивы, чтобы иметь возможность своевременно выполнить контракты. Это приводило к настоящей драке за вагоны, но такое положение дел продлилось совсем недолго.

На запрос рынка оперативно отреагировали машиностроители, бросившись срочно перевёрстывать производственные планы и наращивать мощности по выпуску вагонов и локомотивов. Одновременно владельцы подвижного состава начали продлевать срок его эксплуатации (с 10 до 22–25 лет), а железнодорожники — модернизировать путевую инфраструктуру. После того, как отечественные металлургические заводы стали выпускать инновационные 100-метровые рельсы, а РЖД начали строить бесстыковые пути, о пробках на железной дороге грузоотправители позабыли, поскольку скорость передвижения составов значительно возросла — в том числе за счёт ввода новых маршрутов скоростного движения.

Как следствие, нужды в таком количестве подвижного состава, как 4-5 лет назад, сегодня нет, и теперь впору говорить уже о катастрофическом падении производства в железнодорожном машиностроении. По информации первого заместителя генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК “Объединённая вагонная компания”» Алексея Соколова, в настоящее время из-за падения спроса и арендных ставок наблюдается снижение производства подвижного состава со 130 тысяч единиц в 2012 году до 20 тысяч в 2014 году. Эта тенденция сохраняется и в 2015 году: за первые пять месяцев объёмы производства сократились ещё на 5%.

Машиностроители и железнодорожники давно пытаются добиться от федерального правительства предоставления им межотраслевых балансов на среднесрочную перспективу, чтобы понимать, какой подвижной состав будет наиболее востребован в ближайшие годы. Однако пока тщетно. «Отсутствие межотраслевых балансов и понимания экспортного потенциала не позволяет рассчитать потребности конкретных сегментов подвижного состава, — считает Валентин Гапанович. — Сегодня непонятно, какие отрасли хотя бы в 2020-25 годах будут нуждаться в грузовых или пассажирских локомотивах, полувагонах, цистернах или контейнеровозах. К примеру, сегодня “ушла” Украина, а с ней и перевозки металла, экспорт угля развернулся из порта Туапсе на восток, нефтяники должны определиться с переработкой и потребностями в перевозке не сырой нефти, а уже нефтепродуктов».

Наличие межотраслевых балансов позволило бы машиностроителям правильнее ориентироваться в производстве необходимого тягового состава. Так, возросшие грузо‑ и пассажиропотоки в южном направлении в связи с Олимпиадой побудили новочеркасских электровозостроителей вывести на рынок локомотивы с асинхронным приводом, и в условиях профицита подвижного состава в отрасли могут делать ставку именно на инновационную продукцию. Но без помощи федерального правительства и стимулирования производителей со стороны государства сделать это ни НЭВЗу, ни «Трансмашхолдингу», ни группе «Синара» практически невозможно.

Вымученные миллиарды для НЭВЗа

В этом году на государственном уровне был принят план мероприятий по импортозамещению в отрасли транспортного машиностроения и поддержке экспорта высокотехнологичной машиностроительной продукции. Одной из его составляющих стало создание на базе НЭВЗа технологического центра производства двигателей и генераторов для тепловозов, ориентированного на внутренний рынок. Потребителями его продукции выступят входящие в «Трансмашхолдинг» Коломенский и Брянский машиностроительный заводы, а также «Лугансктепловоз», последние годы работающий в тесной взаимосвязи с НЭВЗом. Ранее эти комплектующие по кооперации производились на Харьковском заводе тяжёлого машиностроения имени Малышева, но в нынешних условиях политического обострения отношений с соседями от кооперативных связей решено уйти.

«Полным ходом идёт подготовка производства к изготовлению генераторов для тепловозов. Уже получено отечественное и импортное оборудование, проходит установка и монтаж, которые завершатся в августе-сентябре. Пусконаладочные работы должны закончиться до конца года. Реализация проекта обеспечит создание около 500 новых рабочих мест», — сообщил на форуме «1520» генеральный директор НЭВЗа Игорь Щедров. Появление новой железнодорожной техники должно поспособствовать и увеличению закупок главным потребителем — РЖД — с параллельным выводом из эксплуатации устаревшего подвижного состава.

Как заявил в Сочи старший вице-президент РЖД Вадим Михайлов, на этот год железнодорожникам всё же удалось увеличить свою инвестпрограмму. Предполагается, что дополнительные средства в первую очередь пойдут на развитие так называемого «Восточного полигона» (БАМ, Транссиб), однако при этом г-н Михайлов уточнил, что значительную часть средств планируется направить на развитие инфраструктуры и закупку подвижного состава. Финансирование программы в объёме 427 млрд рублей в 2015 году поступит из Фонда национального благосостояния, из которых «на тягу» предполагается выделить порядка 60,2 млрд рублей.

В марте РЖД уже заключили 15 контрактов с отечественными машиностроителями о закупках в ближайшие три года 1084 тепловозов, электровозов и электропоездов. Эта информация появилась на официальном сайте госзакупок, где обозначена общая сумма контрактов — около 143,5 млрд рублей. Подавляющая часть этой суммы (137, млрд рублей) приходится на долю ЗАО «Трансмашхолдинг» (через торговый дом «Рослокомотив»), которое в 2015–2017 годах должно поставить РЖД 433 электровоза и 538 тепловозов.

Учитывая то, что головным предприятием холдинга является Новочеркасский электровозостроительный завод, несложно предположить, что на долю НЭВЗа придётся большая часть из 60,2 млрд рублей, выделенных на закупку локомотивов.

По расчётам РЖД, новочеркасский завод в этом году должен произвести для монополии не менее 113 локомотивов. В первую очередь речь идёт о грузовых электровозах переменного тока с асинхронным тяговым приводом 2ЭС5 «Скиф», переменного тока — 3ЭС5К «Ермак», постоянного тока — 3ЭС4К «Дончак», а также пассажирских электровозов двойного питания ЭП20 «Олимп» (создан совместно с французской компанией Alstom) и переменного тока ЭП1М. «Ермак» и «Дончак» только запущены в серийное производство и, по утверждению Игоря Щедрова, в этом году должно быть выпущено, соответственно, 40 и 29 локомотивов этих серий.

В прошлом году у НЭВЗа был действующий контракт на поставку 334 секций тягового состава для РЖД. Изначальный план предприятия состоял из выпуска 380 секций, однако новый кризис в отрасли и сложности с финансированием РЖД вынудили госкомпанию пересмотреть эти показатели. В то же время машиностроители рассчитывают на содействие правительства не только в протекционистских мерах федерального центра по импортозамещению. По мнению Антона Зубихина, для этого сегмента машиностроения необходимо ввести стимулирующие меры по типу поддержки отечественного автопрома, авиапрома, сельхозмашиностроения, тем более что именно в этой отрасли локализация гораздо выше. К примеру, производство электропоездов «Ласточка» (созданы совместно с германским Siemens) локализовано в России уже на 61,5%, в то время как локализация совместных автомобилей или комбайнов зачастую не дотягивает даже до 50%.