«Нет дорог — нет будущего»
Для экономики Дагестана дорожный комплекс имеет стратегическое значение. Республика является одним из важнейших участков международного транспортного коридора «Север — Юг», соединяющего порты Балтийского моря с Индийским океаном через территории России, Азербайджана и Ирана. Несмотря на международные санкции в отношении Исламской республики, Россия не оставила намерений по развитию этого коридора, и одно из подтверждений тому — серьёзные инвестиции в дорожную инфраструктуру Дагестана, сделанные в последние годы
Вторая важнейшая задача дорожного комплекса республики — обеспечение надежной связи между её равнинной частью и горными районами, многие из которых отделяет несколько часов езды от регионального центра, города Махачкалы. Например, до одного из самых высокогорных райцентров, села Тлярата, неподалеку от границы с Грузией, добраться из республиканской столицы через несколько перевалов можно лишь за шесть часов. Для большинства горных территорий Дагестана работа дорожников без преувеличения является жизненно важной, поскольку никаких альтернативных способов добраться до «большой земли» у их жителей чаще всего нет. Более того, в горной части Дагестана немало населённых пунктов, к которым подведена всего одна дорога.
Именно поэтому пост главного дорожника республики традиционно считается одной из самых ответственных и престижных в Дагестане. Магомедрасул Омаров занимал его на протяжении целого десятилетия — с 2002 по 2011 годы, возглавляя государственное учреждение «Дагестанавтодор». За этот период в республике ежегодно строилось и реконструировалось 80–100 километров, а ремонтировалось более 300 километров дорог.
«Главная задача заключалась в сохранении тех дорог, что у нас были. Вторая задача — модернизировать существующие дороги, — говорит Омаров. — Поскольку мы были жёстко привязаны к государственному финансированию, требовалось правильно направлять ресурсы и грамотно ставить задачи. Например, на дорогах не должно быть ям, а если они появятся — придется расстаться с должностью. Было такое требование… Но в то же время мы понимали, что нельзя разбрасываться специалистами, и в этом был залог нашего успеха — коллектив “Дагестанавтодора” не трясло».
Под руководством Магомедрасула Омарова дагестанским дорожникам удалось сдвинуть с мёртвой точки ряд знаковых для республики проектов, которые были фактически заморожены в 1990-х годах. Прежде всего, это реконструкция дороги от Махачкалы до аэропорта «Уйташ», расположенного в 15 километрах к югу от столицы Дагестана. Она началась ещё в 1994 году, но из-за отсутствия финансирования на протяжении ряда лет велись только земляные работы. Полноценная реконструкция дороги стартовала в 2002 году, и уже в марте следующего года был завершен первый пусковой комплекс Махачкала — Новый Хушет протяжённостью 5 км. Второй пусковой комплекс был сдан в 2006 году, третий — в 2010 году. Это была первая в Дагестане дорога 1-й технической категории.
Большая работа была проделана и в рамках расширения пропускной способности коридора «Север — Юг» на границе с Азербайджаном. В ноябре 2008 года в Магарамкентском районе на юге Дагестана был сдан в эксплуатацию самый длинный в республике (а на тот момент и на всем Северном Кавказе) Самурский мост протяжённостью 1 382 метра. Понимая значимость этого сооружения для экономики республики, специалисты ГУ «Дагестанавтодор» и подрядной организации ОАО «Мостовое ремонтно-строительное управление» смогли построить его всего за 16 месяцев а не за 28, положенных по нормативам. «Если не будет дорог, значит, не будет ничего. Нет дорог — нет экономического развития…», — сказал на открытии Самурского моста Магомедрасул Омаров.
Основным направлением дорожного строительства в горной части республики для «Дагестанавтодора» при Омарове стала дорога Махачкала — Ботлих. За шесть лет было реконструировано 136 км этой дороги, построена новая дорога Гимры — Чирката, на завершающую стадию вышло строительство Гимринского тоннеля — самого длинного во всём СНГ (почти 4 300 метров). Последний объект долгое время был законсервирован, но руководству «Дагестанавтодора» удалось доказать его принципиальную значимость для развития горной части республики, и средства для финансирования строительства удалось найти, общая стоимость проекта составила 9 млрд рублей.
В результате, если раньше дорога до Ботлиха из Махачкалы занимала 8 часов, то теперь до этого удалённого горного села можно добраться за 2,5–3 часа. Настоящей дорогой жизни Гимринский тоннель стал и для других районов горной части Дагестана — Унцукульского, Гергебильского, Гунибского, Хунзахского. Появление короткой дороги до равнинной части республики особенно важно для сельхозпроизводителей, которые теперь могут легко доставлять свою продукцию на рынки.
«В тех районах, где прошла дорога, повысился уровень жизни, — убеждён Магомедрасул Омаров. — Улучшилась инфраструктура горных сёл, вдоль дорог открылись кафе, магазины, АЗС, снизились цены на строительные материалы для целого ряда горных районов, так как подешевела транспортировка этих грузов… Хорошая, безопасная дорога, соединяющая коротким путём населённые пункты, дает мультипликативный эффект для экономики. Выросла пропускная способность дорог, а это значит, стало значительно экономиться время. К примеру, раньше из-за фактического отсутствия дороги Гимры — Чирката или плохого качества этой дороги, врачи не успевали вовремя довозить людей до больницы, были ДТП, в том числе и со смертельным исходом. Сейчас все эти моменты значительно минимизированы…»
Период, когда строительством Гимринского тоннеля занимались «Дагестанавтодор» под руководством Магомедрасула Омарова и генеральный подрядчик ООО «Дорстройхолдинг», показателен ещё и с точки зрения инновационных технологий, впервые использованных в работе дагестанских дорожников. В качестве их партнёров выступили специалисты всемирно известных компаний из Италии «БАЗ» и «Формула смол», которые взяли на себя самую сложную задачу на объекте — водоподавление на глубине порядка 900 метров. Без её решения Гимринский тоннель так и остался бы долгостроем.
Для обеспечения гидроизоляции тоннеля с помощью буровой установки в тоннельных сводах были сделаны отверстия, которые заполнили специальными двухкомпонентными полиуритановыми смолами. Подобная технология широко применяется при строительстве тоннелей в Европе, например, в Альпах, но в России ранее была практически неизвестна. Параллельно тоннелю была устроена сервисная дренажно-вентиляционная штольня. Кроме того, Гимринский тоннель был полностью обеспечен автоматизированным управлением, в нем была установлена сейсмическая лаборатория, оборудование для которой специально заказано в Италии, способная своевременно информировать о сейсмоактивности в регионе и за его пределами.
Освоение новых технологий дорожного строительства всего было одним из главных приоритетов Магомедрасула Омарова. «В дорожном строительстве необходимо тщательнее подходить к проектированию, досконально изучать геологию, структуру породы при горных работах, не допускать нарушений и везде, где можно, снижать стоимость работ», — перечисляет он принципы своего подхода.
Высокое качество работы дагестанских дорожников при Омарове стало главным фактором, определившим уровень доверия к ним со стороны руководства региона и страны, которое проявилось прежде всего в росте финансирования отрасли. В 2010 году бюджет дорожного хозяйства Республики Дагестан составил около 3,5 млрд рублей. При этом дорожникам удалось добиться высокой эффективности расходования средств. «У нас в Дагестане самый дешёвый километр дороги по всей России, — говорил, подводя итоги 2010 года, Магомедрасул Омаров. — Мы проанализировали, что километр дороги Махачкала — Ботлих в среднем стоил 26 миллионов рублей, учитывая всё. Это мизерные цены. Всё зависит от материала, буро-разрывных работ, а все материалы у нас в республике есть».
