Поделиться

Дорожники пытаются найти выход из сложных экономических условий, сложившихся в отрасли. Пока участники рынка пребывают в патовой ситуации: без внедрения новых технологий они не могут увеличить конкурентные преимущества, чтобы заработать денег, а без денег у них нет доступа к новым технологиям в строительстве. При этом сегодня в Ростовской области стоит задача удвоения темпов строительства дорог по сравнению с предыдущим десятилетием: в 2003–13 годах в регионе построено 460 км дорог, а в период до 2022 года предстоит увеличить эти показатели до 960 км. А с целью недопущения к проведению аукционов на выполнение заказов для государственных и муниципальных нужд демпингующих фирм-однодневок предприниматели предлагают разработать систему рейтинга среди уже хорошо зарекомендовавших себя в этой отрасли компаний.

Баланс интересов

О проблемах дорожного строительства и их решениях шла речь в ходе круглого стола «Перспективы развития дорожного строительства на юге России: проблемы, возможности и сдерживающие факторы», организованного в январе журналом «Эксперт ЮГ». Партнёром мероприятия выступило АО «РН-Ростовнефтепродукт».

По информации начальника управления строительства и реконструкции автодорожного строительства министерства транспорта Ростовской области Маргоса Тшлангяна, сегодня отрасль может рассчитывать на финансирование из целевого регионального дорожного фонда, который в 2015 году составлял 19,5 млрд рублей (в 2014 году — 15 млрд рублей), а на нынешний год сформирован из расчёта 13,51 млрд рублей (без учёта федеральных средств). К нему прибавятся деньги от функционирования системы «Платон». На эти средства предстоит развивать сеть автодорог с твёрдым покрытием к удалённым от основных трасс населённым пунктам и расширять сеть региональных и муниципальных дорог.

Однако средства Дорожного фонда далеко не всегда попадают к добросовестным подрядчикам, ибо на конкурсах зачастую выигрывают те неизвестные рынку компании, которые предлагают малореальные, но весьма привлекательные для заказчиков условия. В итоге они делают некачественную работу, банкротятся и исчезают, оставляя заказчиков и без дорог, и без возможности взыскать ущерб. «Нужно понимать, что есть интересы заказчика, который рассчитывает, что у него будет много качественных дорог. В то же время без хороших, надёжных подрядчиков, которые смогут сами выполнять поставленные задачи, дело их строительства не сдвинется, — считает г-н Тшлангян. — Поэтому важно найти баланс интересов между ними и поддерживать его на определённом уровне. Для чего и важны постоянные контакты».

В качестве инструмента поддержки этого контакта главный инженер АО «Ростовавтомост» Николай Сучков предложил возродить старую практику: функционирование технического совета при заказчике, в котором могли бы принять участие подрядные, научные, проектные, технические, строительные организации. Это поможет заказчику правильнее сформировать техзадание на выполнение строительных работ, позволит закладывать в него современные технологии, создаст доверительные отношения между заказчиками и исполнителями. Представители регионального минтранса пообещали, что в этом году идея создания техсовета будет реализована.

Но и это не панацея, считают участники отрасли, которые опасаются, что каждая сторона будет тянуть одеяло на себя в ущерб общей цели. «Подрядчик выполняет работы в соответствии с проектно-сметной документацией (ПСД), по-другому ему нельзя, — уверен заместитель директора по производству МКУ “Дирекция по строительству объектов транспортной инфраструктуры г. Ростова-на-Дону” Николай Шевченко. — Если он будет своевольничать, применяя то, чего нет в проекте, то или лишится подряда, или сядет в тюрьму. В Ростове была задача построить подземный переход на проспекте Шолохова, возле стадиона. Мы уже на начальном этапе попытались посадить за один стол заказчика, проектировщика и подрядчика. У каждого из них было своё видение проблемы и свои решения. В результате сегодня новейший переход уже имеет недостатки».

Технологический вакуум

Главное, что сегодня в сфере дорожное строительства стимулирует применять инновационные решения, — это вынужденный выигрыш тендера по неадекватно низкой цене. Тогда компании начинают думать, как им уложиться в цену. И все понимают, что мотивация должна другой — реальная эффективность и качество материалов.

Для решения технологических проблем в современном дорожном строительстве научные организации предлагают собственные разработки. К примеру, заместитель генерального директора ООО «ДРСУ «БатайскДорСтрой» Роман Дунаев во время круглого стола предложил изучить вопрос применения в дорожном строительстве стабилизации грунтов вяжущими полифилизаторами. Это снижает стоимость ремонта межпоселковых дорог полимерами по сравнению с работами традиционными методами на 10–30 процентов, увеличивая при этом межремонтный период. Положительный опыт внедрения полифилизаторов уже накоплен в трёх регионах ЦФО.

Генеральный директор Обливского ДРСУ Александр Попов поддержал идею технологических инноваций, рассказав, что ранее в Ростовской области был удачный опыт внедрения метода холодного ресайклинга (создание суспензии из цемента и воды) для стабилизации грунтов. Этот метод позволяет производить работы втрое-впятеро быстрее по сравнению с традиционными методами стабилизации грунтов. Но впоследствии его почему-то позабыли.

Генеральный директор ООО «МОП Комплекс 1» Роберт Ли рассказал о собственном опыте внедрения новых технологий. Его компания ещё 20 лет назад приобрела зарубежную маркировочную машину на базе грузового автомобиля и начала производство работ по горизонтальной разметке термопластиком и спрей-пластиком в Ростовской области. Его же усилиями запущен завод по проектированию и изготовлению дорожных светодиодных знаков, солнечных электростанций и систем автономного освещения по современным технологиям. Сегодня эта технология является наиболее современной и экологически безопасной в стране.

Впрочем, далеко не всегда наука оказывается реальным помощником для подрядчиков. Внедрение новых технологий, улучшающих и порой удешевляющих проект, может быть сопряжено с неприятными сюрпризами. «Мы предлагаем лучшие решения по проекту, применяем современные технологии, а нас за это тянут в суд, выставляют штрафы за то, что они не соответствуют утверждённой ПСД, — сетует директор РТФ “Мостоотряд-10” ПАО “Мостотрест” Александр Голошивец. — Так было при реконструкции Ворошиловского и Аксайского мостов. Пытались изменить технологии, не меняя сами конструкции, без ущерба для качества строительства. При этом и заработать как следует мы не можем — длительное время прохождения проекта в Главгосэкспертизе на 10–15 процентов снижает наш доход».

«Не хватает новых материалов и технологий, которые были бы достаточно дёшевы и приводили бы к реальному удешевлению процесса, — считает начальник ФКУ Упрдор “Азов” Владимир Рожков. — К сожалению, пока что инновации большей частью хоть и улучшают качество работ, но не уменьшают их стоимость. Это связано с тем, что значительная часть инноваций к нам приходит из-за рубежа, и потому стоит достаточно дорого. А проблему импортозамещения в настоящее время решить не так просто, поскольку хотя рынок практически полностью представлен материалами российского производства (за редким исключением), но в том, что касается техники, её парк состоит в основном из машин зарубежных, аналогов которым у нас пока нет».

Главный инженер Северо-Кавказ­ского филиала ОАО «ГИПРОДОРНИИ» Сергей Кинякин отметил, что любая новая технология не бывает дешёвой, а порой требуется четверть века, чтобы она начала реально приносить результат. «Нередко уже на стадии проведения экспертизы подрядчики обращаются к старым, испытанным технологиям, не желая рисковать и тратиться, — считает г-н Кинякин. — Нужны реализованные пилотные проекты, чтобы подрядчики смогли убедиться в эффективности внедрения новых технологий».

Как раз в этом и возникает проблема у дорожников. Тратить сегодня немалые средства на внедрение новых технологий в затратном и высококонкурентном дорожном строительстве при сложностях с доступом к дешёвым деньгам частным организациям совершенно не с руки. Их душат кредиты, налоги, конкуренты, ценовая политика заказчиков. Но и государству за свой счёт реализовывать пилотные проекты по строительству дорог тоже не нужно. Оно готово финансировать в будущем лишь проверенные проекты. «Я категорически против того, чтобы экспериментировать за счёт государства», — заявил Маргос Тшлангян.

Таким образом, в отрасли создаётся безвыходная ситуация: чтобы бороться с конкурентами, подрядчикам необходимо внедрять новые технологии в строительство, на которые у них нет средств. Те, у которых они есть, вкладывать их не спешат, желая убедиться, что эти технологии реально работают на примере уже реализованных пилотных проектов. А сами же инновационные проекты не могут быть реализованы без поддержки федерального бюджета, что и приводит к потере как заказов, так и прибыли для самих подрядчиков.

Лишних с поля

Сегодня подрядчик, зачастую неизвестный заказчику, появляется лишь на торгах, и о качестве выполнения им работ судить приходится только по слухам или обрывочным сведениям. «Система отбора подрядчиков построена так, что человек с авторучкой может выиграть любой конкурс», — признался Маргос Тшлангян. Об этом же говорили и представители подрядчиков, уверяя, что они проигрывают тендеры «фирмам-невидимкам» из-за того, что те, понимая, что в будущем никаких пяти лет обязательного обслуживания объекта у них не будет, охотно демпингуют на конкурсах и играют на стремлении заказчиков удешевить проект. А после получения денег за работу подобные фирмы разваливаются или быстро исчезают, и никто не несёт ответственности за конечный результат.

Участники круглого стола сошлись во мнении, что необходимо внести поправки в закон № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». По мнению генерального директора ООО НПФ «Росагропромавтодорсервис» Петра Кулика, хорошей идеей является разработка вместо существующих аукционов чёткой и прозрачной системы рейтинга дорожных организаций, которым бы руководствовались заказчики. Это позволило бы полностью осваивать все выделяемые средства на дорожное хозяйство и делать качественные дороги. Либо внести изменения в процедуру проведения аукционов, например, «для отсечения жуликов» ввести предквалификацию и допускать к конкурсным процедурам только те организации, которые обладают необходимой компетенцией. У самих дорожников средств для борьбы с недобросовестными «однодневками» просто нет: им приходится воевать за выживание на многих других фронтах.