Волго-Дону грозит нефтяной затык
В ближайшие три года объём перевозки нефтепродуктов по Волго-Донскому каналу может вырасти до 17 млн тонн. Однако уже сегодня его пропускная способность в 16,5 млн тонн себя практически исчерпала, а увеличение её ещё на 5–6 млн тонн ежегодно может привести к водно-транспортному коллапсу
Руководство НК «Роснефть» повторно выставило на тендер лот на перевозку в течение ближайших трёх лет 15 млн тонн нефтепродуктов из портов Среднего Поволжья через Волго-Донской канал (ВДК) до Керченского пролива. Оттуда нефтепродукты будут отправлены зарубежным потребителям. В декабре прошлого года компания уже выставляла на тендер транспортировку сразу 17 млн тонн нефтепродуктов со своей самарской группы нефтеперерабатывающих заводов, но тогда удалось законтрактовать лишь десятую часть этих объёмов, которые будут перевозить по реке Балтийская топливная компания и «Волготранс».
Как пояснили «Эксперту ЮГ» в руководстве «Роснефти», решение изменить транспортные потоки с железной дороги на Петербург (1771 км по прямой) на водный путь до Керчи (1765 км) принято из-за роста грузовых тарифов: стоимость доставки выросла на 10%, что снижает конкурентоспособность товара. Ранее трейдеров, напротив, отпугивала высокая стоимость фрахта. Теперь же одним из заместителей президента «Роснефти» Игоря Сечина стал Роман Троценко (на фото), выходец из судостроительной отрасли, которому аналитики приписывают инициативу в диверсификации грузопотоков в пользу более дешёвых речных перевозок.
«За последние пять лет парк цистерн в России вырос вдвое, но это ничуть не увеличило эффективность железнодорожных перевозок, — заметил “Эксперту ЮГ” генеральный директор петербургского Городского центра экспертиз Александр Москаленко. — Узкими местами по-прежнему являются низкая пропускная способность самой железной дороги, припортовых станций, неразвитость перегрузочных терминалов в портах. При этом транспортировка нефтепродуктов по воде сегодня обойдётся грузоотправителю на 50–60 процентов дешевле».
По оценке аналитиков Института проблем естественных монополий, в 2012 году средневзвешенные транспортные затраты грузоотправителей при перевозке грузов внутренним водным транспортом составили 0,63 рубля за тонну на 1 км, что ниже средневзвешенных транспортных затрат при перевозке грузов железнодорожным транспортом на 15%. «Транспортировка танкерами с большим дедвейтом будет дешевле в три-четыре раза на тонну груза, при этом скорость транспортировки окажется существенно выше — считает содиректор аналитического отдела агентства “Инвесткафе” Григорий Бирг. — Средняя скорость грузовых составов сократилась до 9,2 километра в час, тогда как танкерный флот в среднем передвигается со скоростью порядка 25,9 километра в час».
Но проблема состоит в том, что при паспортной пропускной способности ВДК в 16,5 млн тонн грузов в год из-за ветхости инфраструктуры он на деле в состоянии пропустить гораздо меньше. В прошлом году с огромным трудом удалось провести через шлюзы 12 млн тонн. При этом, по утверждению руководителя ФБУ «Волго-Донское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства»Олега Шахмарданова, только нефтетрейдеры подавали заявки на транспортировку наливных грузов в объёме 11 млн тонн.
Сегодня в навигацию в узких местах ВДК, таких как Багаевский и Кочетовский гидроузлы, суда ждут своей очереди по нескольку дней, что приводит к большим штрафным санкциям для перевозчиков. Как отмечает Григорий Бирг, дополнительные 5–7 млн тонн в год — это существенные объёмы, и можно с определённой уверенностью сказать, что конкуренция между грузоотправителями за доступ к каналу вырастет. А эксперт компании «ФОК» Иван Завизион полагает, что эти объёмы могут вызвать коллапс и, что более вероятно, отказ от перевозки других грузов.
По информации руководителя московского офиса турецкой судоходной компании Palmali (один из основных операторов ВДК) Александра Шадрина, уже в прошлом году дополнительные объёмы наливных грузов «Роснефти» сразу же привели к образованию пробок у гидроузлов и простоям судов по нескольку дней, что грозило серьёзными штрафными санкциями для перевозчиков. Несложно предположить, что обладающая серьёзным административным ресурсом «Роснефть» будет добиваться приоритета для «проталкивания» собственных грузов через узкие места.
С другой стороны, таранная политика «Роснефти» может поставить на грань рентабельности не только судоходные компании, но и не менее значительных трейдеров, которые тоже имеют собственные рычаги влияния в Белом доме. По мнению Александра Москаленко, в случае возникновения коллапса на Волго-Донском канале жаловаться в правительство пойдёт не только «Роснефть», но и, к примеру, Объединённая зерновая компания, занимающая ключевые позиции в зерновом экспорте.
Впрочем, есть и объективные причины для образования пробок. Олег Шахмарданов полагает, что влияние на пропускную способность оказывают нестабильные уровни нижнего Дона из-за негарантированного ежегодного наполнения Цимлянского водохранилища и ветроволновых явлений ниже Кочетковского гидроузла. Для решения этой проблемы, считает он, необходимо как можно быстрее ввести в эксплуатацию двухниточный Багаевский гидроузел. Однако самым радикальным способом решения транспортной проблемы остаётся строительство второй ветки ВДК, проект которой стоимостью 11,5 млрд рублей включён в Транспортную стратегию России до 2030 года, но его реализация была отложена до 2020 года. По расчётам Ивана Завизиона, его запуск позволил бы увеличить пропускную способность канала до 35,5 млн тонн в год, решив все нынешние споры грузоотправителей.
