Зерно застряло на Юге: куда перенаправят экспортные потоки агропродукции

Минтранс назвал ситуацию с перевозками в Азово-Черноморском бассейне напряженной. Как говорят эксперты, под вопросом экспорт не только зерна, но и других товаров. Отгрузки через Новороссийск идут несистемно, движение по Азово-Донскому морскому каналу приостановлено. Минсельхоз начал работу по переориентации грузовых потоков на альтернативные направления: порты Балтийского и Каспийского морей, Дальнего Востока, а также сухопутные маршруты. Однако, по словам участников рынка, новые логистические цепочки не способны полностью компенсировать остановленные зерновые терминалы на большой и малой воде. Переориентации на Каспий мешают мелководье, нехватка мощностей, складов и судов, на Балтику и Дальний Восток — слишком длинное и дорогое логистическое плечо, дефицит вагонов и инфраструктуры. Логистика уже подорожала в разы и продолжает расти каждый день. Как говорят эксперты, зерновикам может грозить коммерческий дефолт – у сельхозпроизводителей остановились финансовые потоки, а хранилища забиты товаром, который некуда отгружать из-за проблем с логистикой.

Экспортный коллапс на Юге

Новые логистические схемы для экспортеров определят с учётом географии и экономики перевозок. В первую очередь такую работу проведут по Ростовской области, где уже завершена уборка ранних зерновых и сформирован значительный экспортный потенциал, отметили в Минсельхозе РФ. Напомним, на Дону в этом году собрали 13,6 млн тонн зерна – на 50% больше, чем в прошлом сезоне. Высокие показатели фиксируют и другие регионы Юга. На Кубани сбор озимой пшеницы, ячменя и гороха превысил прошлогодний уровень на 20% и составил 11,4 млн тонн. В Ставропольском крае результаты практически соответствуют рекордным показателям прошлого года – 9,2 млн тонн зерна. Но вывозить собранное зерно проблематично – традиционные экспортные маршруты фактически парализованы.

До июля Ростовская область наращивала экспорт зерна и продуктов его переработки – за год он вырос на 34,8%. Однако из-за массированных ударов украинских беспилотников по гражданским судам и портовой инфраструктуре судоходство в Азовском море было фактически остановлено 10 июля 2026 года. В этот день российская Пограничная служба уведомила судоходные компании о прекращении приема заявок на проход по Азово-Донскому морскому каналу и через Керченский пролив. Информацию об этом со ссылкой на источники в зерновой отрасли распространило агентство Reuters.

Официального подтверждения от российских властей не поступало; пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков перенаправил вопросы на этот счет в Минтранс. 14 июля Минтранс заявил, что предпринимает все необходимые действия для обеспечения грузовой логистики в акватории Азовского моря. Ведомство уточнило, что судовладельцы отрабатывают способы защиты флота, а при необходимости массовые грузы будут переориентированы на другие виды транспорта.

Участники отрасли подтверждают – движения по Азово-Донскому каналу нет, а порты Азовского моря, на которые, по оценкам экспертов, приходится до 25% всего аграрного экспорта страны, остановили отгрузки. В середине июля Минтранс ввел запрет на стоянку судов в местах на подходе к портам Азов и Кавказ, не защищенных системами ПВО.

Сложная ситуация и с портами Краснодарского края. В конце июля после атаки БПЛА на порт Тамань приостановил операционную деятельность Зерновой терминальный комплекс Тамань (ЗТКТ) мощностью 5,5 млн тонн в год. Половина уставного капитала предприятия принадлежит «Деметра-холдингу». В пресс-службе компании «Эксперту Юг» подтвердили, что работа ЗТКТ приостановлена.

Отгрузки в порту Новороссийска идут несистемно // Фото: официальный телеграм-канал администрации МО Новороссийск 

12 августа БПЛА атаковали еще два крупных терминала на Черном море – Новороссийский зерновой терминал (НЗТ, на 100% принадлежащий «Деметра-холдингу») и Новороссийский комбинат хлебопродуктов (НКХП). Инфраструктура зернового терминала НКХП, 50,99% акций которого владеет «Объединенная зерновая компания» (ОЗК), была повреждена, сообщили в ОЗК. Мощность перевалки терминалов – 8,5 млн тонн и 7,1 мон тонн в год соответственно. НЗТ также приостановил свою работу, уточнили в «Деметра-холдинге».

Третий зерновой терминал в порту Новороссийска – КСК, принадлежащий ГК «Дело», – 13 августа также приостановил операционную деятельность. Как пояснили в компании, решение принято в целях обеспечения безопасности работников и инфраструктуры. Это крупнейший зерновой терминал в российской части Черноморского региона мощностью около 10,5 млн тонн зерна в год.

Под вопросом экспорт не только зерна, но и других товаров. Руководитель южного подразделения группы компаний «Арнейс» (Новороссийск) Андрей Кузнецов говорит, что сегодня отгрузки из Новороссийска на экспорт идут несистемно.

«Отгрузки носят периодический характер и зависят от принадлежности судов. Однако это не формирует стабильного грузопотока, поэтому речь о сколько-нибудь значительных объёмах перевалки не идёт», – прокомментировал эксперт.

Для координации перевозок в Азово-Черноморском бассейне Минтранс создал оперативный штаб. Обстановку в регионе ведомство назвало напряженной. Основная задача штаба — выстраивать альтернативные маршруты, в том числе переориентировать потоки зерна на другие виды транспорта.

Аналогичные меры анонсировали и власти Ростовской области, однако пока, по словам руководителя Комитета по АПК областного отделения «Опоры России» Михаила Марышева, новые логистические цепочки не способны полностью компенсировать остановленные зерновые терминалы на большой и малой воде, поэтому на сегодня экспорт зерна из региона фактически остановлен.

«Экспорта в нашем регионе практически нет. Основная масса зерна сейчас скопилась на сельхозпредприятиях и линейных элеваторах. Отрасль фактически столкнулась с коммерческим дефолтом: у сельхозтоваропроизводителей полностью остановились финансовые потоки. Также впереди уборка масличных культур, осенняя посевная, закладка урожая озимых на следующий год. Это колоссальные затраты. Сельхозпроизводители стоят перед дилеммой: как платить по кредитам, лизингам, как проводить посевную, как страховать урожай, как платить налоги, взносы, как финансово обеспечить текущие технические и технологические процессы, если деньги не поступают? Длительное хранение зерна — тоже проблема: у кого нет собственных мощностей, вынуждены платить сторонним операторам за хранение, а это дополнительные расходы. Важно еще понимать, что при любом варианте хранения в себестоимость продукции будут входить банковские проценты, так как все предприятия глубоко закредитованы, а сколько придется хранить сельхозпродукцию по времени неизвестно», – отмечает эксперт.

Логистический коллапс сказывается и на ценообразовании. Себестоимость зерна у образцовых предприятий региона, по словам Марышева, составляет 9-11 рублей за кг, у тех, кто накопил негативный эффект за прошлые сезоны, — 14-17 рублей. Рыночные цены при этом падают с каждым днём, местами опускаясь до 8 рублей без НДС.

По словам Марышева, проблема настолько глобальна, что без вмешательства государства решить ее не получится. Он считает, что необходимо провести гарантированный быстрый выкуп сельхозпродукции в госфонд в первую очередь у сельхозтоваропроизводителей в экспортноориентированных регионах. Минимальная формула стоимости выкупа должна составлять себестоимость продукции плюс 60-70%, только при таком расчете можно более-менее подтянуть финансовое состояние аграриев с учетом всех негативных факторов этого года и прошлых двух лет. Если этой поддержки не будет, то коммерческий дефолт перейдет в технический, потом в полный дефолт и череду банкротств, считает эксперт. При этом он выразил уверенность, что стратегическая отрасль не останется без поддержки государства.

Основной путь – через Каспий

Минсельхоз РФ предлагает четыре варианта новых экспортных маршрутов – через порты Балтийского и Каспийского морей, Дальнего Востока, а также по суше железнодорожным и автомобильным транспортом. Эксперты однако говорят, что переориентация на Каспий и Балтику не спасает — эти порты ограничены по мощностям и неспособны принять такие объёмы, которые шли через Азово-Черноморский бассейн. К тому же, российские порты на Каспии мелководны, принимают только суда «река-море» и зимой замерзают за исключением Махачкалы.

«Кроме того, у регионов, которые традиционно работают через порты Каспия, тоже есть свой урожай. Образуется «узкое горлышко»: и при нынешних темпах отгрузки урожай Ростовской области придётся вывозить два года», – считает Михаил Марышев.

По словам учредителя зернотрейдерской компании ООО «Агро Зерно Юг» и ООО «Южный морской порт» в Азове Сейяда Талибова, через порты Азово-Черноморского бассейна шло около 70% всего российского зерна на экспорт. Каспийские порты, по его мнению, никак не смогут компенсировать эти объёмы.

«Они просто не предназначены для таких масштабов: ни складов, ни причалов, ни железнодорожных мощностей. Чтобы довести их до нужного уровня, потребуются годы. Раньше через Каспий проходило, допустим, 6 млн тонн, они смогут увеличить этот объём максимум вдвое — до 10 млн тонн. Мы теряем 50–60 млн тонн черноморского экспорта. И главное — такие ключевые потребители, как Египет, физически не могут получать зерно через Каспий. Доставка через Каспий в страны Азии и Африки тоже крайне сложна», – говорит Талибов.

Порт Махачкалы уже загружен, говорят эксперты // Фото: официальный телеграм-канал порта Махачкала

Часть направлений Каспий в принципе не может закрыть, соглашаются и другие эксперты. Помимо Египта, сложности возникнут с Турцией, говорит директор логистической компании «ВТА Лайн» Наталья Беседина. При этом эти две страны с июня 2025 года по июнь 2026 года импортировали около 37% всей российской пшеницы. По данным «Агроэксперта», 10 млн тонн пришлось на Египет, 7,3 млн тонн – на Турцию.

«Каспийское направление в основном работает непосредственно на Иран — зерно идёт туда, а не транзитом в другие страны. Раньше наши основные зерновые потоки через Черное море были завязаны на Турцию, сейчас же везти зерно в Турцию по суше — значит убить всю экономику. Потому что морем возить гораздо дешевле: фрахт судна в пересчёте на тонну выходит в разы меньше, чем перевозка машинами или по железной дороге», – говорит Беседина.

Сейяд Талибов говорит, что сегодня перенаправляет основной поток зерна через каспийское направление. В Иран зерно идет напрямую через море, а в Азербайджан и Грузию – по железной дороге, где затем перегружается на авто и следует в Турцию или другие порты. При этом логистика уже подорожала в разы, и цифры продолжают расти каждый день.

По Каспию и коридору «Север – Юг» можно наладить поставку зерна и другой агропродукции в Африку через порт Бендер-Аббас, считает Андрей Кузнецов. Но опять-таки это повышает стоимость логистики и снижает рентабельность экспортеров.

«Через Черное море зерно шло в страны Африки, Ближнего Востока и Индии – это рынок около 3 млрд человек. Перестроить на Каспий большую часть объёма мешают два блокирующих фактора. Во-первых, небольшая пропускная способность терминалов и транспортных средств: если из Новороссийска зерно возят на судах со средней загрузкой 30 тысяч тонн, то на Каспии это баржи на 3–4 тысячи тонн, а ситуация на железной дороге ещё сложнее. Во-вторых, ситуация в Персидской заливе все еще тревожная, а значит высокие риски безопасности сохраняются и здесь», – говорит эксперт.

На Каспии уже ощущается нехватка судов, что усиливает конкуренцию и позволяет судовладельцам удерживать ставки фрахта на более высоком уровне, чем в 2025 году, рассказывает Наталья Беседина. Рост ставок фрахта, по её оценке, составляет около 25%. При этом массовой переориентации грузов на Каспий пока нет.

«Как сообщили мои коллеги из Астрахани, складские мощности в регионе уже полностью заполнены. Экспортёры, заключившие контракты на поставку зерна в Иран по этому урожаю, столкнулись с проблемой: груз попросту некуда складывать на хранение. Кроме того, количество судов, работающих на Каспии, строго ограничено. Это ещё раз подтверждает, что каспийское направление не может рассматриваться как полноценная альтернатива черноморским портам», – отмечает Беседина.

Балтика и Дальний Восток – долго и дорого

Порты Балтийского моря и Дальнего Востока не смогут стать полноценной заменой Азово-Черноморскому бассейну, говорят эксперты, — в первую очередь из-за меньших мощностей по перевалке зерна и слишком длинного логистического плеча для грузов Юга. Это резко удорожает перевозку и делает такой маршрут экономически невыгодным. Для сравнения: в начале марта 2026 года отгрузки зерна через порты Высоцк, Санкт-Петербург и Усть-Луга выросли за месяц на 30% и достигли 1,3 млн тонн при том, что порты Азово-Черноморского бассейна в пик экспортного сезона отгружают 6–6,5 млн тонн зерна в месяц. Однако рост объема перевалки говорит о том, что на Балтийское направление экспортеры начали активно переориентироваться еще в начале года.

«Через Балтику можно идти на любой рынок мира, но для этого нужны большие суда, чтобы окупать дальние маршруты. В целом балтийское направление — Усть-Луга, Санкт-Петербург — очень дорогое из-за глубокой перевалки и более длинного плеча, и железнодорожная логистика туда экономически не просчитывается. Раньше оттуда отправляли зерно с Урала, а с Юга почти не возили. Сейчас мы готовимся отгружать зерно через Балтику, но это сложно: раньше мы работали на выгрузку, а теперь приходится перестраиваться под погрузку. Еще нет полного понимания, будет ли это рентабельно, и пока Каспий остаётся выгоднее — он просто ближе», – говорит Сейяд Талибов.

На восточном направлении тоже есть серьёзные ограничения. Железнодорожные мощности через Казахстан и Дальний Восток с выходом на Китай могли бы стать самым безопасным каналом и обеспечить хорошую пропускную способность, считает Андрей Кузнецов, но лишь при условии активного участия РЖД и надлежащего регулирования грузопотоков. В текущей ситуации переориентация южных объёмов на это направление сопряжена с высокой стоимостью и дефицитом инфраструктуры.

Через порты Балтики экспортеры могут выйти на все рынки мира, но логистика с Юга подорожает на несколько порядков // Фото: официальный сайт морского порта Выборг

Правительство при этом рассматривает вариант субсидирования железнодорожных перевозок сельскохозяйственной продукции, направляемой на экспорт. Об этом 10 августа сообщили «Ведомости» со ссылкой на свои источники, однако официальных заявлений от властей пока не было. Эта мера могла бы стать хорошей помощью и для экспортеров, и для производителей, говорят эксперты, но помимо стоимости перевозок есть и еще одна проблема: недостаток грузовых вагонов.

«Мне известно, что были обращения от южных экспортеров в РЖД по поводу увеличения отгрузок в дальневосточные порты. Однако, насколько я знаю, эти запросы пока не удовлетворены — именно из-за нехватки подвижного состава. Кроме того, необходимо субсидирование со стороны государства или льготы по железнодорожным тарифам до портов отгрузки. На сегодняшний день этот вопрос обсуждается, но конкретных решений пока не принято и официальных публикаций не было», – говорит Беседина.

По ее мнению, ни один из предлагаемых маршрутов нельзя в полной мере назвать самостоятельной полноценной альтернативой Чёрному морю для тех сельскохозяйственных грузов, которые сейчас находятся в портах Ростовской области и Краснодарского края. Только использование всех маршрутов одновременно может привести к перераспределению потоков. При этом, как отмечает Андрей Кузнецов, каждый из данных каналов увеличит цену товара на мировом рынке из-за перестройки процессов, увеличения затрат на новые расстояния и уход от сложившейся технологичности азово-черноморского бассейна.

По прогнозам Сеяйда Талибова, из-за перераспределения грузопотоков общий объём экспорта южной агропродукции может снизиться примерно на 50%, и компенсировать потери удастся частично только если государство предоставит серьёзные льготы на железнодорожные перевозки.