Грузопоток Каспия растет на 60%, но упирается в пропускную способность

Каспий в целом показывает ежегодный рост объема перевозок – это тенденция последних нескольких лет. Однако 2026 год демонстрирует беспрецедентную динамику. По итогам первого полугодия каспийское направление стало абсолютным лидером роста среди всех морских бассейнов России. Грузооборот портов вырос на 59,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — при том, что средний показатель по стране составил лишь 5,8%. Махачкалинский порт за январь-июль увеличил перевалку в полтора раза. В июне через Махачкалу в Иран и Афганистан отгружено более 52 тыс. тонн фуражного зерна и ячменя. А порты Астрахань и Оля вместе за полгода перевалили 4,2 млн тонн — на 79% больше, чем год назад. Для сравнения: за прошлый год грузооборот портов Астрахань и Оля составил 5,7 млн тонн, Махачкалы – 3,5 млн тонн, в основном за счет нефтеналивных грузов.

При этом тотального перенаправления на Каспий крупных объемов тоннажа из Азово-Донского канала на данный момент не наблюдается. Причина кроется в ограниченной пропускной способности внутренних водных путей, прежде всего, Волго-Донского канала, а также, в недостаточной развитой инфраструктуре самих каспийских портов.

Учитывая, что Каспий – закрытая судоходная артерия, не имеющая выхода к морю, маршрут имеет стратегическое значение, поскольку позволяет доставлять в Иран и транзитом через Иран продовольственные и другие грузы, обходя морскую блокаду США в Персидском заливе. Иными словами, маршрут ценен не столько объемом, сколько возможностью обойти санкционные ограничения.

Какие грузы и куда идут через Каспий

В связи с закрытием Ормузского пролива увеличился поток нефти и нефтепродуктов через Каспий. Но

основную долю грузов, перевозимых через Каспий, составляют зерновые: более 40% занимает пшеница, а также такие зерновые культуры как кукуруза и ячмень. Кроме того, по данному маршруту перевозятся продовольственные товары и удобрения, цемент и химическая продукция, металлы и оборудование.

Самая активная торговля по Каспию у России ведется с Ираном. Через северные порты Энзели, Ноушехр и Амирабад осуществляются экспортные и импортные потоки в российские порты Астрахань, Оля, Махачкала. Кроме того, через южные порты Ирана – Бендер-Аббас и Чабахар – осуществляется морское сообщение с Индией, ОАЭ и другими странами Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии и Восточной Африки.

В 2026 году наиболее ходовым и быстрорастущим грузом на каспийском направлении является пшеница, которая показывает рекордный рост. Кроме того, увеличился объем кормов – шрота и сои, нефти и нефтепродуктов, а также, леса и металлов, также растет поток контейнерных грузов. В перспективе ожидается рост перевозок пищевой продукции, растительных масел и кормов. Кроме того, при условии предоставления льготных тарифов РЖД или государственных субсидий может начаться экспорт угля.

Сдерживающие факторы и перспективы роста

Черноморские маршруты выигрывают своей универсальностью, пропускной способностью и развитой инфраструктурой. Порты Черного моря являются глубоководными, здесь работают крупнотоннажные балкерные суда дедвейтом десятки тысяч тонн, типа Handysize и Panamax. В то время как российские порты на Каспии ограничены осадкой и принимают только суда типа «река-море» дедвейтом 3-5 тыс. тонн. Кроме того, порты на Каспии имеют сезонность – исключение составляет только незамерзающий порт Махачкала.

Несмотря на тенденцию последних лет, дальнейший рост грузопотока через Дагестан сдерживает целый комплекс факторов. Прежде всего, это острый дефицит современного специализированного сухогрузного, контейнерного и паромного флота при высоком возрасте значительной части действующих каспийских судов. Серьезным ограничением выступают и мощности портовых терминалов: не хватает оборудования для перевалки контейнеров, а также мощностей для приема и хранения зерновых грузов. К этому добавляются низкая пропускная способность железнодорожных путей, ведущих к портам, и слабая инфраструктура автомобильных подъездов как к самим портам, так и к пограничным пунктам.

Транспортный коридор через Астраханскую область и Дагестан более экономически выгоден для производителей Поволжья, Урала и Сибири, так как расстояние до каспийских портов короче, чем до черноморских. По Волго-Донскому каналу из Поволжья осуществляется прямая перевозка баржами, которая чаще всего используется для экспорта зерновых. Что касается, Ростовской области и Южного Федерального округа в целом, то, конечно, для этих регионов более выгодны перевозки через Черное море, и полноценной заменой ему Каспий не станет.

Кроме того, в связи с увеличением грузопотока и частичной переориентации грузопотока на каспийское направление здесь уже ощущается нехватка судов, что усиливает конкуренцию и позволяет судовладельцам удерживать ставки фрахта на более высоком уровне, чем в 2025 году. В 2026 году наблюдается рост ставок фрахта примерно на 25%. Это существенная надбавка, но при этом стоит отметить, что ставки фрахта на Черном море выросли не на проценты, а в разы за счет введения надбавок за военные риски и увеличения стоимости страховки.

Максимальная пропускная мощность портов на Каспии оценивается примерно в 20 млн тонн, но для выхода на эти показатели в ближайшие несколько лет потребуются модернизация инфраструктуры, причальных сооружений под новые типы грузов и строительство дополнительных терминалов. В перспективе вполне реально нарастить грузопоток до этих 20 млн тонн.