Проверка перевозчиков на прочность

38
4 минуты
Проверка перевозчиков на прочность

Рынок железнодорожных перевозок чувствителен к негативным экономическим явлениям. Директор Ростовского филиала Федеральной грузовой компании Александр Титович считает, что, сокращая издержки и повышая эффективность, компания сохранит положительную динамику развития.

С какими результатами компания подходит к концу 2014 года?
– Наши основные перевозки традиционно приходятся на уголь и щебень. Поставка нерудных стройматериалов осуществляется в московском направлении для строительства Второй кольцевой дороги, а также в астраханском – для строительства федеральной автодороги Астрахань – Махачкала.
С января по октябрь общий объем погрузки филиала составил более
5,4 млн т. Только в октябре было погружено свыше 770 тыс. т грузов. Основную долю перевозок с начала года составили инертно-строительные грузы (более 2,1 млн), каменный уголь (около 2 млн т), химические и минеральные удобрения (свыше 320 тыс. т). Доля Ростовского филиала в общем объеме погрузки универсального подвижного состава на СКЖД с начала года составила 22,9%.

– Повлияли ли экономическая и политическая ситуации в стране на доходность операторов?
– Безусловно, рыночная ситуация диктует свои условия. Прежде всего, это отразилось на рентабельности отрасли: доходность работы полувагона в
2012 году составляла 1250 – 1300 рублей в сутки, сегодня этот показатель не превышает 500 рублей. То есть произошло почти трехкратное снижение рентабельности. В отдельных направлениях работы сократился и объем грузопотоков: это касается, к примеру, крытых вагонов. Многие грузоотправители, столкнувшиеся с негативным влиянием санкций, обвала курса рубля, ожидают, что произойдет снижение тарифов, но мы ведь находимся в тех же условиях, что и остальные участники рынка, и необходимо находить компромиссы.

В каких отраслях экономики наблюдается если не подъем, то отсутствие спада в поставках продукции?
– В этом году филиал активно наращивал присутствие в перевозке продукции сельского хозяйства и сельхозпереработки. Это ключевой для юга России сегмент экономики, который, к тому же, наиболее устойчив к экономическим потрясениям, как это показал кризис 2008 – 2009 годов. Мы продолжаем сотрудничать с компанией «Юг Руси», много работаем с производителями сахара, особенно на Кубани.
Юг – единственное место в России, где выращивается рис, и в последнее время здесь стали активно работать крупные предприятия, поставляющие эту культуру большими партиями. Мы планируем существенно нарастить свою долю в сегменте перевозок риса. Этот груз требователен к качеству вагонов для перевозки: это должны быть герметичные, высококачественные вагоны, и с обновлением нашего парка мы получили возможность заниматься перевозками риса.

Ощущаете ли вы на практике имеющийся на сети профицит подвижного состава?
– Да, конечно. В условиях значительного профицита всех родов подвижного состава основной задачей многих операторов является задействование вагона в перевозочном процессе. Естественно, это не могло не сказаться на уровне ценовых условий в регионе и напрямую отразилось на показателях доходности операторского бизнеса.

Расскажите о ваших клиентах: филиал зависит от нескольких крупных компаний или работает с большим числом небольших предприятий?
– Состав грузоотправителей у нас хорошо сбалансирован. В каждом сегменте грузов есть один-два крупных заказчика и целый ряд компаний малого и среднего бизнеса. Да, работать с ними, быть может, сложнее, но это взаимовыгодное сотрудничество. Существенно упростило документооборот и скорость работы введение договора публичной оферты, которым МСБ активно пользуется. Большинству таких заказчиков принципиально, прежде всего, избежать бумажной волокиты и ускорить отправку грузов. В целом мы планируем в следующем году продолжить работу над оптимизацией этого бизнес-процесса, стремясь к работе по схеме «одного окна».

Не опасаетесь ли, что мелкие заказчики «пересядут» на автотранспорт, особенно с учетом того, что в рамках географии ЮФО и СКФО расстояния позволяют это сделать?
– Есть целые сегменты экономики, в которых автотранспортные перевозки в принципе не могут быть рентабельны. Это касается, например, строительных грузов: невозможно отправить грузовыми автомобилями три тысячи тонн щебня. К тому же климатические условия региона и ограничения дорожной инфраструктуры не позволяют делать поставки столь же стабильными и быстрыми, как на железнодорожном транспорте. Сегодня скорость железнодорожных грузоперевозок не отличается от автотранспортных, особенно после того, как Федеральная грузовая компания передала управление полувагонами на аутсорсинг в ОАО «РЖД». Больше не создается ситуаций, когда в адрес одного клиента отправляется избыточное число вагонов, а другому не хватает. Парк стал мобильнее, передвижение – динамичнее, поэтому даже в сложившихся условиях можно планировать рост.

  • Комментарии
Загрузка комментариев...