Судьба аэропорта в очередной раз решалась 16 августа на заседании правительства Ростовской области с участием главы Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) Александра Нерадько. По итогам этой встречи была высказана идея использовать нынешний аэропорт как площадку для базирования самолетов, которые будут прибывать уже в новый аэропорт «Южный». Его проект предусматривает всего 48 мест для стоянки самолетов, в то время как в нынешнем ростовском аэропорте их порядка 70, а во время проведения матчей ЧМ-2018 нагрузка на инфраструктуру нового аэропорта (к тому же только запущенного в эксплуатацию) будет предсказуемо высокой. «Каждый матч футбольного чемпионата мира добавляет примерно 250 взлетов и посадок в аэропорту, — пояснил во время брифинга г-н Нерадько. — Скорее всего, старый аэропорт мы будем, возможно, использовать как место стоянки после того, как воздушное судно высадит своих пассажиров в новом аэропорту. В авиации это называют словом “отстой”».
Однако состав акционеров аэропорта уже в скором будущем должен измениться. Нынешний контролирующий акционер — структуры ростовского бизнесмена Ивана Саввиди — с конца прошлого года ведёт судебную тяжбу с другим обладателем крупного пакета акций предприятия — правительством Ростовской области, и противостояние складывается не в пользу Саввиди. Но у бизнесмена имелся «туз в рукаве» — в конце июля стало известно, что его акции могут быть проданы холдингу «Новапорт», который на юге России уже представлен в аэропортах Волгограда и Астрахани. Одновременно начался процесс передачи пакета акций областного правительства компании «Ростоваэроинвест», созданной донскими властями совместно с группой «Ренова» — инвестором Южного хаба. В результате в Ростове появились предпосылки для прецедентного для российского рынка региональных аэропортов столкновения интересов двух крупных игроков.
Судебный клубок
На момент начала судебных разбирательств (конец прошлого года) между донским правительством и Иваном Саввиди более 52% акций (33,5% обыкновенных и 19% привилегированных) ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» контролировала компания «Праймери Дон» — стопроцентная «дочка» ОАО «Донской табак». Ещё 38% акций (или 50,67% обыкновенных акций) принадлежали областному правительству, а остальные были распределены между различными физическими лицами.
В ноябре прошлого года совет директоров аэропорта (в составе которого преобладают представители «Праймери Дон») решил не выплачивать дивиденды акционерам по итогам девяти месяцев 2012 года. Это позволяло «Праймери Дон» использовать свои привилегированные акции в качестве голосующих и принимать основные решения в свою пользу. Однако в том случае, если компания выплачивает дивиденды своим акционерам, привилегированные акции, по законодательству, перестают быть голосующими, а значит, большинство голосующих бумаг оказались бы у областного правительства, которому принадлежит больше обыкновенных акций. Это стало поводом для судебного иска минимущества Ростовской области. По версии истца, ООО «Праймери-Дон» злоупотребило правом, так как в уставе аэропорта указано, что держатели привилегированных акций должны ежегодно получать дивиденды в размере 10%.
Арбитражный суд первой инстанции решение собрания акционеров аэропорта об отказе от выплаты дивидендов признал незаконным, а Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд в конце июля этот вердикт подтвердил. Сегодня ответчики готовят кассационную жалобу в федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа. Однако, по мнению юристов, структуры Ивана Саввиди имеют незначительные шансы на победу — хотя в правовом отношении позиция ни одной из сторон не выглядит безупречно.
«На наш взгляд, суд правильно оценил голосование ОАО “Праймери-Дон” против выплаты дивидендов как злоупотребление правом, так как права, предоставляемые привилегированными акциями, предназначены для удовлетворения интереса в получении дивидендов, а не интереса в управлении акционерным обществом», — поясняет управляющий партнёр адвокатского бюро «Юг» Юрий Пустовит. Вместе с тем, как полагает г-н Пустовит, суд должен был отказать в иске минимуществу Ростовской области, поскольку истцы — миноритарные акционеры — не доказали нарушение своих прав и избрали ненадлежащий способ их защиты. Но, оценивая перспективы кассационной жалобы, Юрий Пустовит не сомневается, что ФАС СКО оставит вынесенные судебные акты в силе, и максимум, на что при самом благоприятном раскладе могут претендовать ответчики, — это возврат дела на новое рассмотрение.
При такой перспективе становится понятно, что в некоем обозримом будущем контроль над аэропортом должен перейти к правительству Ростовской области, а фактически — к группе «Ренова». В начале июля донское заксобрание включило дополнительно в план приватизации на 2013 год принадлежащие области 38% акций ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» и 22 объекта имущественного комплекса аэродрома путём их внесения в качестве вклада в уставный капитал ОАО «Ростоваэроинвест». Именно эта структура, созданная весной прошлого года, и будет заниматься строительством «Южного хаба». 75% в уставном капитале «Ростоваэроинвеста», по данным «СПАРК-Интерфакс», принадлежит ОАО «Кольцово-Инвест» (структура «Реновы»), а оставшиеся 25% — областному унитарному предприятию «Ростовавтодортранс».
После того как «Ростоваэроинвесту» будут переданы акции ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» (ориентировочно это произойдёт во второй половине осени), компания сделает собственный пропорциональный взнос в уставный капитал в размере 800 млн рублей. Эта сумма будет направлена на реконструкцию взлётно-посадочной полосы аэропорта, что было оговорено ранее при заключения соглашения «Реновы» с донским правительством. Позиция УК «Аэропорты регионов» (профильная структура «Реновы») по дальнейшей судьбе нынешнего аэропорта однозначна. «Действующий аэропорт, безусловно, должен быть закрыт, — сообщил “Эксперту ЮГ” директор по стратегическим коммуникациям “Аэропортов регионов”Евгений Красиков. — В первую очередь — по соображениям безопасности. Во-вторых, аэропорт в черте города не имеет возможностей для развития. В-третьих, два аэропорта в региональном центре — это невозможно ресурсно и экономически».
Не ждали?
Но этот сценарий внезапно осложнился. В конце июля «Коммерсантъ» со ссылкой на Ивана Саввиди сообщил, что заключено предварительное соглашение о продаже его акций аэропорта группе «Новапорт». Одновременно НК «Роснефть», с которой связан «Новапорт», заключила с аэропортом предварительное соглашение о приобретении его топливно-заправочных активов. Это был неожиданный поворот событий.
Основатель «Новапорта», 43-летний Роман Троценко, принадлежит к новому поколению российских политических капиталистов — его деловая биография тесно связана с фигурой президента «Роснефти» Игоря Сечина. В бытность последнего вице-премьером российского правительства Роман Троценко возглавлял Объединённую судостроительную корпорацию, а сейчас является советником Сечина в «Роснефти». Одновременно расширялся его аэропортовый бизнес — сегодня в структуру «Новапорта» входят аэропорты Новосибирска, Челябинска, Томска, Барнаула, Читы, а на юге России — Астрахани и Волгограда.
Одно время Иван Саввиди утверждал, что ему поступало предложение о продаже акций аэропорта со стороны группы «Базэл Аэро» (структура холдинга «Базовый элемент» Олега Дерипаски, контролирует пассажирские аэропорты Краснодарского края), однако «Новапорт», как всегда казалось, не включал Ростов-на-Дону в поле своих интересов. До недавнего времени вообще складывалось впечатление, что три ключевых региональных оператора — «Базэл Аэро», «Новапорт» и «Аэропорты регионов» — вполне мирно делят перспективный рынок в рамках быстро сложившейся олигополии. Однако в Ростове может быть создан прецедент, не вписывающийся в прежние правила игры — любители конспирологических версий могут провести аналогии с нарушением «сухаревской конвенции» детей лейтенанта Шмидта из «Золотого телёнка».
Сообщение о факте переговоров с Иваном Саввиди пресс-служба «Новапорта» оставила без комментариев, однако наш источник в отрасли подтверждает, что переговоры действительно велись. Но если в результате судебных разбирательств контроль над аэропортом перейдёт к правительству области, а затем и к «Ростоваэроинвесту», то вхождение «Новапорта» в число акционеров аэропорта потеряет смысл, поскольку группа не получит контроль над активом. А учитывая то, что в судах дело движется к проигрышу структур Саввиди, с его стороны переговоры с «Новапортом» можно рассматривать как попытку создать вокруг аэропорта дополнительные точки напряжения, привлечь на свою сторону союзников и вообще потянуть время, считает наш собеседник. Тем не менее, можно говорить об определённом прецеденте: прежде таких коллизий у «Реновы» и «Новапорта» никогда не случалось.
Немного политэкономии
В этом сюжете, по нашему мнению, переплелись два тренда, один из которых — политический и конъюнктурный, а другой — экономический и структурный, то есть более долгосрочный. Политический аспект заключается в том, что аэропорт мог оказаться одним из пунктов пересечения интересов двух конфликтующих групп в российской элите — условно «медведевской» (в которую входит основатель «Реновы» Виктор Вексельберг; не будем забывать и о том, что Василий Голубевстал губернатором Ростовской области в президентство Дмитрия Медведева) и «путинской» (в лице Игоря Сечина и различных силовиков). К последней группе имеет определённое отношение Иван Саввиди. Когда в начале прошлого года Саввиди вошёл в попечительский совет хоккейного клуба «Динамо» (Москва), он прокомментировал этот факт так: «Посмотрите на состав попечительского совета, и вы всё поймёте». В самом деле, Иван Саввиди, единственным из представителей регионального частного бизнеса, оказался в очень серьёзной компании — его окружают Рашид Нургалиев, Сергей Шойгу, Александр Бортников, Виктор Иванов (директор Госнаркоконтроля) и другие официальные лица. Просто так попасть в одну «обойму» с такими людьми едва ли возможно.
Но есть и чисто рыночные тенденции — местным игрокам в крупных региональных аэропортах места фактически не осталось. На фоне в целом неважно чувствующей себя российской экономики этот сегмент рынка в последние годы показывает существенный рост (см. график), в связи с чем интерес к нему крупных федеральных холдингов вполне оправдан. «Практически все аэропорты в больших городах разошлись по крупным аэропортовым холдингам, — говорит руководитель портала AVIA.RU Роман Гусаров. — Отдельным лицам однозначно будет невозможно удержать этот бизнес, да и развивать тоже. Всё равно профессиональные управляющие компании окажутся более эффективны в вопросах организации, управления и финансирования развития инфраструктуры. И успешный опыт, который освоен в одном аэропорту, можно быстро и с минимальными затратами реализовать в других аэропортах холдинга».
Применительно к Ростову это означает, что основной вопрос по поводу судьбы аэропорта заключается в том, кому, когда и на каких условиях Иван Саввиди рано или поздно продаст свои акции. А дальше «крупные рыбы» продолжат выяснять отношения между собой — но уже на совсем другом уровне. «”Южный хаб”, — продолжает Роман Гусаров, — будет строить не “Ренова” и не “Новапорт”, а государство. Сегодня эти группы, безусловно, лоббируют свои интересы в Минтрансе, но решение всё равно будут принимать власти, так как именно за их счёт станет реализовываться этот проект. Никакая, даже очень мощная группа не сможет вложить такие средства, хотя бы потому что, суммы, затраченные на строительство аэродромного комплекса, никогда не окупятся». А стало быть, круг замыкается: мы возвращаемся к политическим раскладам внутри российской элиты. Пожалуй, самым благоприятным итогом для Ростовской области здесь окажется ситуация, когда новый аэропорт всё-таки будет построен — потребность в нём в самом деле есть.
