За последние годы в дорожном строительстве на юге России отмечены крупные успехи — расшито узкое место у Тарасовки (Ростовская область), реконструирована трасса М4 почти на всём протяжении до Краснодара, запущены важные объезды Азова и Ростова. В ближайших планах — строительство объезда Аксая, нового моста через Дон, современных дорог. Отрасль же находится перед дилеммой: строить новые дороги или ремонтировать старую сеть, которая создавалась по устаревшим сегодня нормативам? Денег в дорожном строительстве сейчас как никогда много. Региональный дорожный фонд за прошлый год пополнился более чем на 1 млрд рублей только за счёт отчислений от системы «Платон». Сюда же следует добавить штрафы от ГИБДД, передачи в аренду земельных участков в полосе отвода федеральных трасс, межбюджетные трансферты, субвенции и др. В 2016–20 годах на развитие донских автодорог в рамках целевой программы развития дорожной сети общего пользования из регионального фонда планируется направить 96,6 млрд рублей.
Однако денег на всё не хватает — во многом потому, что качество строительства не оптимально: построенные дороги не выдерживают нормативных сроков межремонтных дорог, а это значит, что госзаказчики львиную долю денег тратят на латание дыр. Между тем, задача повышения качества настоятельно требует совместной деятельности по внедрению новых технологий в дорожное строительство. Сегодня этот путь не по карману ни одной из сторон в отдельности. Первые предложения, сделанные участниками круглого стола «Дорожное строительство: строить или ремонтировать?», организованного журналом «Эксперт ЮГ» в Ростове-на-Дону, — создать полигон для отработки новых технологий и экспертную структуру, которая бы занималась этой проблематикой.
Строить или ремонтировать
Значительные расстояния, увеличение интенсивности движения на южных автодорогах и реализация многих инфраструктурных проектов в ЮФО диктуют первоочередные задачи по строительству новых трасс. По информации заместителя начальника Ростовского теруправления компании «Автодор» Петра Позднякова, в ближайшие два года намечены ремонтно-строительные работы на участках федеральной трассы между Каменском и Красным Сулином и далее до Новочеркасска и Аксая. В этом году будет сдан участок от ТЦ «Мега» до Новочеркасской ГРЭС. «Мы наблюдаем существенное увеличение интенсивности движения на федеральной трассе “Дон” от Новочеркасска до Аксая — в полтора раза по сравнению с 2015 годом, — говорит г-н Поздняков. — В пиковый период оно достигало 105–110 тысяч автомобилей в сутки. Дорога работала с явной перегрузкой, а это значит, что нас может спасти от сплошных пробок только строительство обхода Аксая. “Автодор” запланировал начать работы уже в этом году. Столь масштабный проект стоимостью порядка 80 миллиардов рублей может быть выполнен только с привлечением частного бизнеса на условиях ГЧП».
В то же время региональным властям необходимо заботиться и о значительно изношенной уже существующей дорожной сети. Это интересно и подрядчикам, для которых не очень затратный «заплаточный» ремонт создаёт необходимые для повышения рейтинга объёмы работ. «Почти половина бюджета Ростовской области, определённого для развития дорожной сети, направляется на поддержание существующей сети городских и муниципальных автодорог в надлежащем состоянии, — признаётся начальник управления строительства и реконструкции автомобильных дорог министерства транспорта Ростовской области Марк Тшлангян. — Строительством и реконструкцией автодорог занимаются немногие подрядные организации Ростовской области, тогда как претендентов на их ремонт гораздо больше. И к подрядчикам есть серьёзные претензии в плане соблюдения ими сроков промежуточных работ. Когда строительный сезон в разгаре, они предпочитают заниматься ремонтом. Возможно, им это интереснее, но хотелось бы изменить ситуацию в пользу строительства и реконструкции».
У подрядчиков своя логика. По мнению гендиректора ООО НПФ «Росагропромавтодорсервис» Петра Кулика, при новом строительстве у подрядчиков появляется масса дополнительных затрат, что влечёт удорожание проектов более чем на 50%. Ремонт же требует гораздо меньших затрат. К тому же применение новых технологий не позволяет дорожникам повысить свою рентабельность и ведёт лишь к увеличению расходов, поэтому они достаточно осторожно относятся к строительству.
Экономить можно не на конструкционных материалах и тем более не на дорогих технологиях, а лишь на эффективности труда и технике. Но тарифные расценки сегодня и так ниже некуда, а импортная строительная техника лишь дорожает.
«Необходимо и строить, и сохранять ныне действующую дорожную сеть. Без новых дорог невозможно развивать экономику, а поддержание существующих дорог несёт в себе ещё и социальную нагрузку, — считает директор департамента автомобильных дорог и организации дорожного движения Ростова-на-Дону Сергей Лиманов. — Другое дело, что необходимо более тщательно подходить к выбору подрядчиков. Ещё во времена СССР заказчики стояли в очереди к подрядчикам, чтобы освоить бюджет. В нулевые годы положение в корне изменилось — теперь уже подрядчики гонялись за объёмами работ, снижали цены на свои услуги, лишь бы сохранить большое количество заказов в условиях конкуренции. При этом мелкие подрядчики переоценивали свои возможности и срывали сроки их выполнения. Только в прошлом году с 10–12 организациями мы вынуждены были разорвать контракты по этим причинам».
В самой донской столице выделяются значительные средства на модернизацию дорожной сети с учётом проведения чемпионата мира в 2018 году. Если в прошлом году только на капремонт дорог в Ростове было направлено 1,4 млрд рублей, то в 2017 году планируется потратить вдвое больше. Общие бюджетные вложения в дорожную сферу мегаполиса ожидаются на уровне 6,2 млрд рублей. Кроме того, в рамках развития агломерации Большого Ростова предстоит строить дороги к новому аэропорту, новый мост через Дон, объезды городов-спутников и т.д.
Ростов — далеко не худший и не всегда показательный пример решения «дорожных проблем». По информации директора МКУ «Департамент ЖКХ» Новочеркасска Нины Картуновой, в столице донского казачества на содержание и ремонт муниципальных дорог выделяется около 115-120 млн рублей — как минимум на порядок меньше, чем в региональном центре. Что уж говорить о других муниципальных образованиях, где до сих пор отсутствуют дороги с твёрдым покрытием.
Шанс для новых технологий
Проложенные полвека назад через донские степи дороги строились по старым СНИПам с непонятным «пирогом», при расчётных нагрузках в десятки раз меньше, чем есть сегодня.
К примеру, в Новочеркасске с его сложным рельефом на некоторых городских дорогах вообще не держится ни асфальт, ни бутовый камень, на спусках с уклоном более 30 градусов сползая под проливными дождями и оползнями. Необходимы дорожные материалы, которые смогут решить вечную проблему казачьей столицы с бездорожьем. На рынке уже есть технологии, способные «удержать» грунт.
«Последние пять лет мы внедряли в Воронежской области, Краснодарском крае разработанные нами полимерные технологии для стабилизации грунта, которые дают гарантии работы дорожного покрытия на 18-20 лет, — рассказал генеральный директор компании “Инновационные дорожные технологии” Владимир Зубков. —Но в Ростовской области мы пока не совсем понимаем, к кому обращаться, чтобы использовать её. Чтобы попасть в сборник цен, нужно показать выполненную за свои деньги успешную работу на конкретном участке дороги в течение нескольких лет. После чего исследовательский институт даёт заключение об использовании данной технологии».
Вряд ли это могут себе позволить небольшие дорожные компании, понимая, что затраты на новые технологии им никто не компенсирует и не гарантирует последующее включение в сборник цен.
Применение дорожниками новых технологий упирается в условия аукционных торгов, где главную роль для заказчика всё же играет цена вопроса. Как подрядчику внедрить в производство недешёвые научные разработки и на чём при этом сэкономить, чтобы быть конкурентоспособным в тендере? Да ещё в условиях, когда надзорные органы строго следят за соблюдением подрядчиками строительных нормативов, разработанных ещё полвека назад.
«Заказчику требуется соблюдение технических характеристик объекта, проектировщики дают ему оценку этой работы, а каким способом их будет проводить подрядная организация, тех не волнует, — говорит Владислав Максименко, директор ООО “РостовАвтоДорСтрой”. — Вот здесь у подрядчиков и должна бы появляться потребность в новых технологиях для выполнения работ. Но когда мы выходим на конкурс, а в его условиях уже написано, как и из чего должны построить этот объект, о каких новых технологиях может идти речь?».
В региональном минтрансе уверены, что инновации необходимо предусматривать ещё на стадии проектирования, так как в ходе выполнения заказа подрядчику уже нельзя использовать иную технологию, не утверждённую ныне существующими нормативами. Иначе надзорные инстанции будут предъявлять претензии и к подрядчикам, и к заказчикам. «Задача людей, продвигающих инновации в дорожной сфере, — добиться того, чтобы новые материалы или технологии были включены в ценовой сборник, что позволит закладывать технологию на этапе проектирования, — считает Марк Тшлангян. — Тогда у меня как у заказчика, а у вас как у подрядчиков появляется основание для внедрения инноваций».
При этом сами дорожники утверждают, что прохождение новаций в этой сфере через все инстанции отнимает не менее полугода и обходится им в цифры «с шестью нулями».
Пока ситуация близка к тупиковой, потому что никто не хочет брать на себя затраты на прохождение всего цикла внедрения новой технологии. Необходимо, чтобы каждая из сторон была выслушана и услышана, что давно взывает к созданию некоего совещательного органа при минтрансе. В прошлом году при региональном министерстве был создан технический совет, но вопросов внедрения он пока не решает.
Глава комитета ТПП Ростовской области по развитию транспортно-логистического комплекса Александр Потеряхин предложил сформировать в структуре Общественного совета при минтрансе области секцию «Дорожное хозяйство» для координации совместной деятельности профильных научных, предпринимательских, общественных организаций, проведения мониторинга, экспертных работ, выработки практических предложений по развитию и повышению эффективности дорожной отрасли региона.
Кроме того, участники «круглого стола» предложили руководству области рассмотреть возможность создания на Дону опытного полигона для отработки импортозамещающих технологий укрепления и стабилизации грунтов при проведении дорожных работ на основе полимерных добавок. Эти шаги позволили бы начать работу, итогом которой станут качественно построенные дороги.
