Поделиться
Непростой актив
У Таганрогского мазутного терминала трудная судьба — он с самого начала был «пасынком» для различных собственников, которые уже через некоторое время мечтали от него избавиться.Терминал долго и скандально строился в Таганрогском порту на территории судоремонтного завода (ТСРЗ). Его изначальный инвестор — агрохолдинг «Югтранзитсервис» (ЮТС), для которого терминал априори являлся непрофильным активом, — несколько лет выдерживал атаки экологов, регионального правительства и представителей общественности. Строительство терминала неоднократно приостанавливалось, лишь к лету 2006 года, почти на полгода позже намеченного срока, его запустили в эксплуатацию с паспортной мощностью перевалки 1 млн тонн и возможностью расширения до 1,5 млн тонн в год. Здесь была создана эстакада на 14 цистерн для слива мазута, резервуары объёмом 35 тысяч кубометров, административный корпус. Перегружать мазут планировалось на трёх причальных стенках ТСРЗ в танкеры дедвейтом до 7 тысяч тонн из железнодорожных цистерн путём циркуляционного метода разогрева. По уверению инвесторов, строительство обошлось чуть более чем в 18 млн долларов.
Однако тогда же в самом «Югтранзитсервисе» начался конфликт между собственниками, в результате которого гендиректор компании Кирилл Подольский вместе с рядом топ-менджеров вынужден был уйти, основав собственную компанию Valars Group. Новая команда ЮТС, близкая к владельцам группы «СУЭК», решив сосредоточиться на шиппинговом бизнесе, тут же объявила ТМТ, так и не вышедший на проектную мощность, непрофильным активом и начала подыскивать ему покупателя. О расширении перевалочных мощностей речи уже не шло. Покупатель найден не был, новая команда на фоне нарастающего экономического кризиса не справилась с управлением холдингом и начала распродавать активы ЮТС. В качестве покупателя выступил сам Кирилл Подольский, вернувший себе контроль над агрохолдингом, но уже под вывеской Valars Group.
Терминал в 2009 году был предложен новому владельцу Таганрогского порта — Universal Cargo Logistics Holding BV Владимира Лисина, но стороны так и не смогли договориться о цене. По неофициальной информации, владелец НЛМК никак не хотел платить более 30 млн долларов, а Кирилл Подольский считал смешной цену ниже 50 млн долларов за терминал, который тогда отгружал 850–900 тысяч тонн в год.
Но к концу 2009 года ситуация кардинально изменилась. Уже сама Valars Group, обременённая большой кредиторской нагрузкой, вынуждена был расстаться с непрофильным терминалом, решив с его помощью проблему с задолженностью перед Сбербанком — около 1,6 млрд рублей. В феврале 2010 года терминал был выведен из состава ТСРЗ в отдельное ООО. После чего в 2011 году 100% акций ООО «ТМТ» за те самые 1,6 млрд рублей перешли под контроль «Сбербанк Капитал», начавшего осуществлять управление активом через дочернюю компанию ООО «Курганнефтепродукт». И сразу же новый собственник начал искать потенциальных покупателей. Но в условиях кризиса желающих приобретать измученный актив не находилось.
Лишь спустя два года на торгах Российского аукционного дома терминал обрёл нового и, похоже, долговременного владельца — 100% акций ООО «Курганнефтепродукт» перешли в собственность ООО «ИСР Транс». Причём по начальной цене — за те же 1,6 млрд рублей. Сбербанк так и не смог за два года заработать на проблемном активе, предпочтя избавиться от него хотя бы не в убыток.
Звено в цепи
Новый собственник — «внучка» многопрофильного ISR Holding, занимающегося девелоперским и автомобильным бизнесом, производством йода (крупнейший в Европе бакинский йодо-бромный завод), торговлей нефтепродуктами. Группа принадлежит семье азербайджанского миллиардера Искендера Халилова. Входящая в неё «ИСР Транс» (бывшая ТЭК «Евротранс»), как указано на официальном сайте, специализируется на оказании транспортно-экспедиторских услуг в перевозке по железной дороге нефтеналивных грузов. «Под ружьём» у оператора парк из 22,5 тысячи цистерн, в числе которых 10 тысяч собственных цистерн для перевозки нефтеналивных грузов и 1,5 тысячи — для транспортировки сжиженных углеводородных газов (СУГ). Кроме того, в управлении компании находятся ещё 10 тысяч нефтеналивных цистерн и тысяча полувагонов. География оператора распространяется на железные дороги России, СНГ и Балтии. На балансе холдинга есть и 10 танкеров класса «река-море», позволяющих продолжить транспортную цепочку, начатую железной дорогой.По информации «СПАРК-Интерфакс», в 2012 году выручка «ИСР Транс» составила 21,4 млрд рублей, чистая прибыль — 1,3 млрд рублей. По итогам года, по объёму перевозки нефтеналивных грузов (18 млн тонн) среди российских железнодорожных операторов «ИСР Транс» заняла 15 место и вошла в ТОП-5 среди грузоперевозчиков по величине парка наливных цистерн.
Заинтересованность в новом активе руководство компании объясняет намерением обеспечить вертикальную интеграцию для расширения услуг по перевозке грузов (в частности, экспортное направление). «Решение о покупке было принято в рамках долгосрочной стратегии нашей компании по созданию вертикально интегрированного холдинга с полным спектром услуг по грузоперевозкам, — заявил газете “Город N” член совета директоров “ИСР Транс” Рахман Халилов (сын Искендера Халилова). — В ближайшее время мы планируем активно инвестировать в акваторию Азово-Черноморского бассейна. Мы готовим перевод активов 10 танкеров класса “река-море” в “ИСР Транс”».
Таким образом, Таганрогский мазутный терминал позволит замкнуть логистическую цепочку грузоперевозок. В целом увеличатся портфель заказов, объём работ и прибыль. Новые собственники уже сообщили о намерении инвестировать в модернизацию инфраструктуры терминала. В ближайшее время предстоит строительство дополнительного трубопровода с целью обеспечить сегрегацию мазута разных марок. Затем собственник займётся реконструкцией отдельного резервуарного парка.
Однако расположение терминала в исторической части города не позволит заметно наращивать мощности. Эксперты полагают, что максимум, на что могут рассчитывать собственники, это увеличить объёмы прокачки на 50%. «Мощности терминала позволяют переваливать до двух миллионов тонн нефтепродуктов в год. Тем самым создаётся весомый потенциал для завоевания компанией существенной доли в экспортном сегменте рынка нефтепродуктов», — считает начальник департамента по работе с залоговым имуществом Российского аукционного дома Ольга Желудкова.
«Практически все крупные грузовладельцы в России стараются создать единую логистическую цепочку, чтобы полностью контролировать процесс экспортных поставок, — говорит аналитик компании ФОК (“Финансовый и организационный консалтинг”) Иван Завизион. — В случае с компанией “ИСР Транс” я полагаю, что такого рода инвестиции делаются не просто так, и уже есть какие-то договорённости с нефтедобывающими и перерабатывающими компаниями, например, ЛУКОЙЛ, НК “РуссНефть”, “Башкирнефтепродукт”, ТНК-ВР, “Орскнефтеоргсинтез” и другими, грузы которых сегодня уже перевозит “ИСР Транс”. Кроме того, новые собственники рассчитывают на доходы за счёт дополнительных контрактов на транспортные услуги».
Привлекательными считают аналитики и планы менеджмента компании создать на базе ТМТ региональный логистический центр. «Загрузка крупных логистических комплексов увеличивается, компаниям с небольшими грузопотоками попасть туда непросто, и новый центр, который планирует создавать ISR, вполне в состоянии их привлечь. Кроме того, это повысит привлекательность порта в Таганроге для крупных грузоотправителей и грузополучателей», — полагает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Временный монополист
«Дальнейшее развитие рынка транспортно-экспедиторских услуг будет происходить при возрастании конкуренции в секторе высокодоходных грузоперевозок — нефтеналивных грузов — как со стороны операторских компаний, так и со стороны трубопроводного, автомобильного и водных видов транспорта», — считает Рахман Халилов.С покупкой ТМТ оператор приобретает конкурентное преимущество за счёт получения недостающего звена в транспортной цепочке — перегрузочного. Замыкание цепи «железная дорога — терминал — танкер» избавляет «ИСР Транс» от зависимости от портовиков, несговорчивость которых создаёт серьёзные проблемы для РЖД в портах Новороссийска и Туапсе и превращается в гигантские сезонные пробки на припортовых станциях. Не последнюю роль играет и возможность заработать на профильной перевалке мазута.
По существу, ТМТ на сегодняшний день — единственный терминал на Азовском море, переваливающий мазут. До недавнего времени в том же Таганрогском порту в этом сегменте работал другой крупный стивидор — ЗАО «Приазовье», отгружавшее до 100 тысяч тонн мазута в год. Но теперь оно сосредоточено на работе с навалочными грузами, сделав таганрогский терминал монополистом на местном рынке. По мнению экспертов, отсутствие в регионе конкурентов ТМТ в этом сегменте рынка должно подвигнуть на сотрудничество с ним таких игроков на нефтяном рынке, как ЛУКОЙЛ, ТНК-BP, «Башнефть», «Татнефть» и др.
Стоимость перевалки одной тонны мазута в регионе сегодня составляет 2–6 долларов. Как правило, по подсчётам Ивана Завизиона, мазутные терминалы работают с рентабельностью 15–25%. До 80 тысяч тонн в месяц через ТМТ переваливала «Роснефть» с самарской группы своих НПЗ. Ещё 100–120 тысяч тонн от ОАО «Орскнефтеоргсинтез» Таганрог переваливает на паях с Азовом танкерами-челноками дедвейтом 5 тысяч тонн на рейдовый перегрузочный накопитель РПК «Таманский» в Керченском проливе, где его закупает группа Glencorе.
Впрочем, Таганрог с Азовом могут потерять заказы, когда вступит в строй мазутный терминал в строящемся порту Тамань. С другой стороны, обостряет конкуренцию запуск новых мощностей в Усть-Луге и Новороссийске. «Ситуация на рынке непростая. После запуска терминалов наливных грузов в Северо-Западном бассейне (порт Усть-Луга) возник некоторый избыток мощностей, это почувствовали на себе даже крупнейшие южные порты, не говоря уже о мелких»,— отмечает аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков.
«В связи с высокими темпами развития отрасли существует разрыв между спросом и предложением оказания услуг с высоким уровнем сервиса и надёжности, поэтому мы планируем увеличить ежемесячный объём перевозок нефтеналивных и нефтехимических грузов до 1,5–2 миллионов тонн, расширить номенклатуру перевозимых наливных грузов, географию перевозок, а также оптимизировать затраты и усовершенствовать логистические схемы грузоперевозок, — сообщил г-н Халилов в интервью корпоративному изданию. — Кроме того, планируется проводить сделки слияния/поглощения в связи с тем, что в перспективе на рынке останется пять-шесть крупных транспортно-экспедиторских компаний».
Есть ещё один аспект проблемы — политический. В последние годы Россия всячески сокращает любой транзит через украинские порты — уголь, нефть, удобрения, металл, газ. Если в 2010 году через соседские порты Чёрного моря (Ильичёвск, Одесса, Севастополь, Николаев, Южный) было отгружено на экспорт 4,1 млн тонн российского мазута, то в 2011 году оттуда ушло уже 2,6 млн тонн, а в 2012 году — 1,2 млн тонн. С одной стороны, на уменьшении объёма перевалки сказалось наращивание мощностей собственных терминалов (Усть-Луга, Новороссийск, Высоцк, Таганрог). С другой — непростые отношения Москвы и Киева, нежелание соседей подключаться к работе Таможенного союза, дрейф Украины навстречу Евросоюзу делают Кремль, а, стало быть, и отечественный бизнес, менее заинтересованными в Украине.
