Поделиться
Крупные проекты, задуманные к чемпионату мира, выявили внушительное количество проблем городского развития — причём в основном не в области материальной инфраструктуры («харда»), а в сфере грамотного управления («софта»): расстановки приоритетов, определения стратегических партнёров и т.д. Именно это противоречие стало основным нервом форума. Официальным партнёром мероприятия выступила компания Siemens, для которой одним из приоритетных направлений деятельности в последние годы является развитие проектов в области городской инфраструктуры. Среди партнёров форума — ЗАО «Патриот», ОАО «Нарзан», ЗАО «Кубанская марка», ООО «ОБД-Риэлт», компании КНАУФ и «Ледел».
Откуда возьмутся проекты
Модератор пленарного заседания Сергей Журавлёв, координатор Всероссийского конкурса лучших городских практик и руководитель проекта «Развитие городов России» в медиахолдинге «Эксперт», задал два направления дискуссии — агломерации и практика больших проектов. И если формирование агломераций на юге России худо-бедно, несмотря на крайне слабую нормативную базу, идёт, то с долгосрочными проектами городского развития дело обстоит куда хуже. «Несколько человек в кулуарах со стоном сказали мне, что больших проектов просто нет», — констатировал г-н Журавлёв.В ходе дискуссии быстро выяснилось, почему так происходит — по крайней мере, применительно к Ростову-на-Дону. Вопреки расхожим представлениям, корень проблемы не в банальном «денег нет». Например, по словам руководителя регионального представительства «Сименс» в ЮФО и СКФО Анны Русалёвой, её компания готова входить в проекты городского развития со своим финансированием: «Деньги есть — под понятные проекты. Если у вас есть проект, то у нас есть проектное финансирование. Но если у вас есть просто желание, мол, дайте денег, то так никаких проектов не получится». Эту реплику тут же парировал мэр Ростова Михаил Чернышёв: «Я исхожу из того, что мы — глупые, а умные — вы, это вы должны меня убедить в том или ином проекте». В этой пикировке заложен один из основных нервов форума — кто же всё-таки должен породить пресловутые «большие проекты» (см. "Виртуальная конференция").
В своём основном докладе ростовский мэр говорил о том, что сегодня акцент в приоритетах городской администрации смещается в сторону управленческих технологий: «Мы не хотим, чтобы нам кто-то что-то продавал, например, оборудование, — нам нужна хорошая управляющая компания. Элемент управления становится самым главным для администрации города». Этот тезис может быть понят по-разному — и как желание покупать не только «железо», но и сервис, и как попытку устраниться из сферы управления городом. «Не может быть такого, чтоб бизнес за город придумал его судьбу, — прокомментировал реплику ростовского градоначальника Сергей Журавлёв. — Бизнес в этом случае заработает, а город разорится. Если город не сможет реализовать свою функцию самоуправления, ничего хорошего в городе не будет».
Позицию модератора пленарной дискуссии хорошо иллюстрирует ситуация с точечной застройкой, которая в Ростове давно уже приняла размах эпидемии; при этом реализация действительно необходимых городу инфраструктурных проектов напоминает известный афоризм стихотворца-минималиста Вишневского: ты мне роди, а я перезвоню. Тем временем отсутствие «длинной воли», нередко рождающей «длинные деньги», оборачивается потерей времени и углублением структурных диспропорций в развитии города. Александр Семёнов, руководитель ростовского отделения межрегиональной общественной организации «Город и транспорт», напомнил участникам форума, что в 2008 году в первом проекте нового генплана Ростова был заложен скоростной трамвай, а не метро, финансирование которого и тогда, и сейчас под большим вопросом. И если бы силы не распылялись, уверен г-н Семёнов, то первая линия скоростного трамвая уже была бы готова. Аналогичная ситуация сложилась и в строительстве. По мнению генерального директора строительной компании «Развитие» Андрея Кияшко, за последние 20 лет в Ростове можно было бы построить в два раза больше, если бы не многочисленные барьеры, которые к тому же продолжают укрепляться: «Сорокаквартирный дом можно построить меньше чем за год, а на оформление документов тратится два года. Это — позорная ситуация, которую надо менять».
За агломерацию без границ
Впрочем, было бы несправедливо утверждать, что «больших проектов» у Ростова нет совсем — по сути, таким проектом для города стало развитие агломерации, хотя основным драйвером этого процесса выступает не мэрия, а областное руководство. И меры, предпринятые в этом направлении за последние годы, ряд участников форума уже признали действенными. Так, по словам Константина Швалёва, генерального директора Азово-Донской девелоперской компании, об активном развитии агломерации можно судить по тому, что строящийся Северный обход Ростова уже дал стимул новым девелоперским проектам.Однако несовершенство нормативной базы (понятие «агломерация» в российском правовом поле фактически отсутствует) приводит к тому, что управление агломерационными процессами фактически держится на субъективном основании — политической воле региональной власти и желании муниципальных руководителей договариваться между собой. А желание это обычно заканчивается там, где красивая идея агломерации переходит в бюджетную плоскость, либо там, где заканчиваются полномочия, делегированные муниципалитету законодательством. «У нас инфраструктурное развитие идёт не в черте города, а на его окраинах, потому что стоимость земли различается в несколько раз, — приводит пример Михаил Чернышёв. — На земле Аксайского района построили “Ашан”, но дорогу к нему предлагают сделать Ростову. Я понимаю, что ездить туда будут ростовчане, но у меня должны быть при этом экономические стимулы». По мнению г-на Чернышёва, для развития отношений в рамках агломерации нужна правовая основа, которая налагала бы на муниципалитеты определённые обязательства.
По словам заместителя министра регионального развития РФ Сергея Назарова, сейчас на утверждении правительства находится «дорожная карта» по развитию агломераций, а в Госдуме первое чтение прошёл законопроект «О государственном стратегическом планировании», который введёт понятие отдельных территорий — они смогут утверждать собственные приоритеты и принципы развития и включаться в документы территориального планирования.
«Город, ставший центром агломерации, должен иметь возможность реализовать свои полномочия за пределами собственных пространственных границ, и это надо узаконить, — считает главный архитектор Ростовской области Алексей Полянский. — Если сердце агломерации будет слабым, оно не сможет прокачать нужное для всего организма количество крови». С этой позицией согласились практически все выступавшие — одним из пунктов в резолюции форума стало предложение Минрегиону провести «пилотный» проект по разработке схемы управления межмуниципальными агломерациями на базе Большого Ростова.
Транспортные дилеммы
Панельная дискуссия, посвящённая модернизации общественного транспорта крупных городов Юга, предсказуемо вращалась вокруг двух ключевых проектов Ростова-на-Дону в этой сфере — предполагаемого создания в городе системы легкорельсового транспорта и строительства нового аэропорта (Южного хаба). Накануне форума первый вице-премьер Игорь Шувалов заявил, что последний проект находится в зоне риска по срокам реализации, и это вызвало предсказуемо негативную реакцию местного экспертного сообщества, которое принимало участие в разработке концепции хаба.Александр Потеряхин, директор ООО «Южное инвестиционное агентство», входящий в комиссию РСПП по транспорту, начал своё выступление, показав аудитории документы позапрошлого десятилетия, когда проект Южного хаба был ещё на стадии мечты. «Новый аэропорт — тема выстраданная, к тому же Ростов не может похвастаться значительным количеством больших проектов, — сказал г-н Потеряхин. — Аэропорт — это центр притяжения других крупных проектов, и если Южный хаб не состоится, это станет ударом по развитию агломерации. Чемпионат мира по футболу — это шанс, больше таких денег не будет».
В сфере же наземного транспорта, по мнению экспертов, основные камни преткновения заключаются, опять же, не в области материальной инфраструктуры («харда»), а в сфере стратегических решений и работы с местным сообществом. «Легкорельсовый транспорт — это антиавтомобильная мера, и об этом надо активно заявлять. Это влечёт за собой платные парковки в центре города и в целом увеличение стоимости ежедневной поездки на автомобиле, — пояснил модератор дискуссии Константин Трофименко, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. — Кроме того, необходимо определиться, что мы хотим — возить на метро много людей на небольшом участке и давать повод для интенсивного девелопмента в прилегающих к станциям территориях, или возить больше людей на меньшей площади и давать меньше поводов для девелопмента?»
Похожее мнение высказала Анна Русалёва: строительство скоростного трамвая в конечном итоге сводится к управлению спросом — необходимо создать такие условия для горожан, чтобы людям было удобно пересаживаться с личного автомобиля на общественный транспорт. «У меня и мысли нет в Лондоне поехать в центр на машине, это в три-четыре раза дороже, чем на общественном транспорте. Но в Ростове добираться городским транспортом неудобно, к тому же в нём зачастую просто грязно», — говорит г-жа Русалёва. Однако прежде чем с места в карьер «подписываться» на масштабные транспортные проекты, город должен провести тщательные исследования пассажиропотоков во избежание бесцельной траты ресурсов. И это сейчас чуть ли не главный риск для развития общественного транспорта Ростова — помимо скоростного трамвая, существует лоббируемый мэрией проект метрополитена, СКЖД планирует в обозримом будущем запустить городскую электричку, есть и проект Северного тоннеля стоимостью 10 млрд рублей — он должен связать Северный жилой массив с центром города. Но все эти проекты пока не могут преодолеть стадию обсуждений. Как сказал в ходе дискуссии один из муниципальных транспортных руководителей, создаётся ощущение, что мы строим разные здания в одном городе, а целостного проекта, который бы говорил о том, чего мы хотим в принципе, пока нет.
Практика комплексного развития
Одной из ведущих дискуссионных тем форума стал вопрос о том, в каком направлении развивать жилищное строительство в крупных городах Юга. Для Ростова этот вопрос больной — ни для кого не секрет, что это самый маленький по площади город-миллионник в России. Сегодня мегаполис буквально забит многоэтажками, при этом потребность в новых квадратных метрах по-прежнему высока. План на ближайшие годы, обозначенный городскими властями, — возводить около одного миллиона «квадратов» ежегодно. Обеспечат нужные объёмы прежде всего крупные проекты строительства новых микрорайонов в чистом поле — «Левенцовка», «Суворовский» и «Декоративные культуры». Жильё здесь отвечает главному принципу — недорогие метры. Хотя формат многоэтажки постоянно подвергается жёсткой критике за так называемую агрессивность форм и социальную отчуждённость такого типа жилья, о других видах застройки город пока может не мечтать. «Если мы станем реализовывать проекты комплексной застройки в “мягком формате” — индивидуальные домостроения с шестью сотками или даже малоэтажные микрорайоны, то Ростов будет заканчиваться где-нибудь в Краснодарском крае, — объясняет генеральный директор ЗАО “Патриот” Игорь Далаксакуашвили. — Другое дело, что застройщик должен с умом подходить к своему ремеслу: если возводить комплекс в едином архитектурном решении с общей концепцией, то и при высотном строительстве можно получить комфортную среду для проживания». «Последовательный рост мегаполиса — процесс естественный и необратимый, — уверен Алексей Полянский. — Наша задача — не ошибиться с направлением развития города, в том числе и с географией жилой застройки и типом жилья». И, кажется, в теории гармоничная форма найдена — комплексное жилищное строительство. Но реализовать этот принцип не на голой площадке, а внутри Ростова, мягко говоря, непросто. Эконом-класс в центр Ростова не вхож по объективным причинам. А дома-одиночки в центре города, как правило, представляют собой проекты класса «премиум» или хотя бы «бизнес-комфорт». И, тем не менее, тезисы о том, что строительство должно двигаться в сторону комплексного развития самого Ростова, что требуется уплотнение городской ткани, определили проблематику секции, посвящённой строительству.
Ростов вообще не имеет единой концепции, он развивался волнами: 40–50-е годы — восстановление после войны, в 70–80-х — комплексная застройка окраин, а трендом в 90-х стали частные домовладения. Западный и Северный — это те исключительные случаи, где проект микрорайона развивался последовательно. Хотя в какой-то момент стало понятно, что там тоже получилась далеко не идеальная среда для проживания. «В 2001 году мы провели исследование и выяснили, что ширина улиц в центральных районах города составляет всего 15 метров, — рассказывает руководитель отдела комплексного проектирования ООО “Фирма «Градоресурс»” группы ВКБ Михаил Саркисьянц. — Если исключить первые этажи, которые отводятся обычно под коммерческие предприятия, то вверху у нас остаётся всего шесть этажей. И это реальный предел комфортного высотного жилья в центре Ростова из-за сложившейся там инфраструктуры».
Центр связан с историческими реалиями, со своим сложившимся типом кварталов. И эти условия принимают как градостроители, так и девелоперы. Другой вопрос, что работать с такими условиями не хотят ни те, ни другие. Причина — отсутствие адекватной нормативной базы. Как признаются игроки рынка, градостроительная документация сегодня представляет собой абсолютно абстрактный документ, нормы которого неприменимы ни для старой, ни для новой застройки. Требования к парковкам, зелёным насаждениям, инсоляции объекта, расстоянию между строениями зачастую просто невозможно выполнить. А экспертиза Росстройнадзора тщательно следит за исполнением буквы закона. «Районы требуют системного подхода и новых проектов планировки. Но все эти примеры показывают лишь то, что пора властям самим становиться девелоперами и заказывать соответствующую градостроительную документацию», — подчеркивает Андрей Кияшко.
Таким образом, Ростов подошёл к той точке, когда бизнес упёрся в системные проблемы, которые не могут быть решены без участия властей. Бизнес не может сам внести поправки в градостроительную нормативную базу, адаптировав её к живому рынку. «Власть должна быть самым успешным девелопером, — подытожил Алексей Полянский. — Она тоже может стать серьёзным игроком на этом рынке. Причём такой игрок будет развивать свой бизнес осмысленно, понимая, что нужно агломерации и как её развивать».
