Переломный момент: как атаки на Дубай переформатируют логистику юга России

Атаки на Дубай и блокада Ормузского пролива стали катализатором долгосрочной перестройки экспортно-импортной логистики юга России. «Кто успел перестроиться — выживет, кто ждет — потеряет клиентов», — так участники рынка оценивают последствия ситуации. Ставки на контейнерные перевозки из Новороссийска в Азию уже выросли на 55–80%, а сроки доставки через Новороссийск рискуют растянуться до 70–90 дней, что заморозит оборотные средства и ударит по марже многих компаний. Для ЮФО и СКФО, где экспортная составляющая в ряде регионов превышает 30% валового регионального продукта, задержки поставок, рост стоимости контейнерных перевозок и локальный дефицит порожнего оборудования – это чувствительный удар. По данным экспертов, уже пострадало не менее 140–160 компаний юга России, в первую очередь экспортёры зерна, металлов, химии и стройматериалов.

Дубай потерял 40% транзитного трафика из юга России

Порт Джебель-Али в Дубае – важный международный логистический хаб и один из десяти крупнейших портов в мире. Для российских компаний из ЮФО и СКФО он играет заметную роль в логистике, особенно контейнерных грузов. Он важен также для реэкспорта и поставок в страны Персидского залива, Индию, Восточную Африку, ЮАР и Южную Азию. Как отмечают эксперты, это важная точка перевалки с высокой пропускной способностью и предсказуемыми тарифами для контейнерных линий. Здесь грузы, идущие из южных портов России (в основном из Новороссийска), перегружают и распределяют дальше. Через Джебель-Али с юга России идут в основном аграрная продукция, металлопрокат, удобрения и нефтехимия.

«Некоторые участники рынка уже начали менять маршруты, но официальные заявления об изменениях маршрутов пока поступили только от крупных международных контейнерных линий — тех самых, которые до 2022 года доминировали в глобальной торговле. Например, Maersk объявил о перенаправлении своих судов в обход Африканского континента через мыс Доброй Надежды. MSС (Mediterranean Shipping Company) приостанавливает прием букингов на порты Ближневосточного региона до дальнейшего уведомления. По линиям, осуществляющим доставку в Новороссийск, официальных уведомлений об изменении маршрутов пока не было, но нельзя исключать, что они тоже выберут обходной маршрут, без захода в Суэцкий канал. Порт Джебель Али являлся портом трансшипмента для части линий, осуществляющих доставку из Китая и стран Юго-Восточной Азии», – поясняет руководитель ООО «ВТА-Лайн» Наталья Беседина, которая более 20 лет работает в сфере логистики.

Участники рынка международных перевозов уже начали менять маршруты, отмечает Наталья Беседина // Фото предоставлено спикером

Генеральный директор консалтинговой компании ООО «Нексус Марин» Владимир Шастин, которая специализируется на морской логистике, отмечает, что через Дубай как транзитный хаб до недавних событий шло до 18–22% всего экспорта из южных портов.

«Дубай использовался, прежде всего, как удобный транзитный хаб для дальнейшего реэкспорта грузов в Африку, Индию и Пакистан. После недавних атак Ирана грузы начали активно перенаправлять по другим маршрутам. В частности, на 45% увеличился поток в сторону Турции, в основном через Стамбул и Измир, на 28% — в Джидду (Саудовская Аравия) и на 19% — в индийские порты, такие как Мумбай. В результате Дубай уже потерял примерно 40% транзитного трафика, приходившего из Южного федерального округа», – рассказывает Шастин.

Турция стала оперативной альтернативой благодаря развитой портовой инфраструктуре и гибкости операторов, уточняет помощник депутата Госдумы, член Русского географического общества Герман Барух. Саудовская Аравия рассматривается как транзитная точка для поставок в Африку, а Индия — как прямой рынок сбыта, минуя дубайский реэкспорт. Однако полная переориентация затруднена: не все маршруты и финансовые механизмы быстро замещаются, отмечает эксперт. В индийских СМИ уже появились сообщения, что по ряду портов наблюдается существенный прирост контейнерных грузов – на 10-16%. При этом удлинение логистического плеча ожидаемо несет за собой увеличение стоимости перевозок и сроков поставок.

Новые надбавки увеличили фрахтовую ставку на 45%

Из-за повышенных военных рисков, роста стоимости страхования, операционных ограничений и дополнительных затрат на топливо, простои судов и содержание экипажей международные морские линии 3 марта ввели дополнительные надбавки. Надбавки применяются к грузам, идущим через Персидский залив и частично через связанные с ним маршруты, включая уже отплывшие контейнеры. 

«За 20-футовый контейнер введены надбавки от 1 тыс. долларов. За 40-футовый –около 3 тыс. долларов, а у некоторых линий до 5 тыс. долларов. Данные надбавки непосредственно влияют на себестоимость товаров, в том числе товаров, находящихся в пути. Это очень существенные суммы. По примерным оценкам, такие надбавки увеличивают фрахтовую ставку примерно на 40-45%. Если раньше стоимость морского фрахта Новороссийск–Китай для 40-футового контейнера была в районе 5-5,2 тыс. долларов, то сейчас с надбавкой выйдет порядка 9,2-9,5 тыс. долларов, в зависимости от контейнерной линии», – рассказывает Наталья Беседина.

При этом, как поясняют эксперты, новые надбавки распространяются не только на вновь бронируемые грузы, а вообще на все контейнеры, которые по состоянию на 3 марта ещё не были выгружены в портах прибытия. То есть фактически это касается всех грузов, которые сейчас находятся в море — уже отплывших, заблокированных в пути, с оформленными заказами и согласованными ранее ставками. Более того, надбавка применяется даже к судам, которые планируются к выходу в море.

«Самый оптимальный и экономичный маршрут — морской — сейчас под большим вопросом, многие направления оказались закрытыми или крайне рискованными. Никто не может гарантировать, что груз дойдёт: в любой момент может произойти инцидент, задержка или полная блокировка. По моим данным и информации из других источников,

партии товаров, которые уже в пути или только отгружаются, подорожают в ближайшие 2–3 месяца. Это затронет строительные материалы, технику, электронику, текстиль, бытовую химию — многое из-за роста цен на сырьё и добавки. Особенно сильно подорожают автозапчасти для разных марок машин. Если к этому добавится рост цен на топливо (а к этому скорее всего придём), то логистика и грузоперевозки внутри России автомобильным транспортом тоже существенно вырастут в цене. Импортные товары подорожают как минимум на 30–40%, а экспортные столкнутся с серьёзными трудностями в доставке», – говорит член Ростовского областного отделения «Опоры России», генеральный директор и собственник ООО «Адамант Логистика» Светлана Плехова.

По словам Светланы Плеховой, товары, которые находятся в пути, подорожают в ближайшие месяцы // Фото предоставлено спикером

Ставки на контейнерные перевозки из Новороссийска в Азию уже выросли на 55–80% за последние дни. Кроме того, начал ощущаться дефицит контейнеров, говорит Владимир Шастин. По его данным, задержки отгрузок сейчас составляют в среднем от 14 до 28 дней. Многие мелкие и средние экспедиторы уже стоят на паузе. Наталья Беседина говорит, что по ряду направлений задержки составляют минимум 20 дней. Причем страдает как экспорт, так и импорт.

«В Новороссийск в последнее время заходила только одна прямая контейнерная линия, осуществляющая доставку из Китая, с транзитным временем из порта Тайсанг (Китай) — около 30 дней. У остальных линий сроки доставки составляли от 45 суток и более. Сейчас можно ожидать увеличения транзитного времени из Китая и стран ЮВА минимум на 20 дней, а в некоторых случаях и больше, все зависит от количества портов трансшипмента на маршруте и стыковочных расписаний. Сроки доставки через Новороссийск рискуют растянуться до 70–90 дней, что заморозит оборотные средства и ударит по марже многих компаний», – поясняет Беседина.

По словам эксперта, увеличение транзитного времени приведёт к заметному перераспределению грузопотоков: часть импортеров перенаправит поставки через порты Дальнего Востока, другие перейдут на прямые железнодорожные отправки или прямую автодоставку из Китая. Такое резкое увеличение стоимости фрахта за счёт надбавок и удлинения маршрутов, а также, увеличение сроков доставки негативно скажется на объёмах морских перевозок в Новороссийск.

«Не все предприниматели смогут себе позволить такую логистику — особенно те, кто работает с товарами средней и низкой маржинальности, сезонными грузами или для кого важны жёсткие сроки поставок», – отмечает Беседина.

Экспортеры взяли паузу

Для ЮФО и СКФО, где экспортная составляющая в ряде регионов превышает 30% валового регионального продукта, задержки поставок, рост стоимости контейнерных перевозок и локальный дефицит порожнего оборудования – это чувствительный удар, говорит Герман Барух.

«По оценке отраслевых ассоциаций, до 15% экспортоориентированных компаний юга уже столкнулись с пересмотром контрактов или удорожанием логистики более чем на 20%. Особенно уязвимы малые и средние экспортеры зерна и масложировой продукции: их маржа часто не превышает 8–12%, и рост транспортных расходов фактически «съедает» прибыль. Крупные металлургические и химические компании адаптируются быстрее за счет диверсифицированных маршрутов», – считает эксперт.

По данным, которые приводит Владимир Шастин,

уже пострадало не менее 140–160 компаний юга России, в первую очередь экспортёры зерна, металлов, химии и стройматериалов. Ряд крупных южных предприятий-экспортеров, работающих с ОАЭ, воздержались от комментариев относительно последствий обострения конфликта на Ближнем Востоке для их поставок. Один из экспортеров отметил, что на них ситуация сказалась незначительно, другой сообщил, что взял паузу в поставках.

«Безусловно, возникшая ситуация требует особого контроля, мы мониторим обстановку в регионе и, при необходимости, принимаем оперативные решения. Упрощает ситуацию то, что наши логистические маршруты выстроены по морю, они сейчас активны, ограничений по ним пока введено не было. Также стоит отметить, что ОАЭ не является основным экспортным рынком для брендов «Коровка из Кореновки» и «Алексеевское». Хочется верить, что конфликт будет улажен в ближайшее время», – сообщили «Эксперту Юг» в пресс-службе ГК «Ренна», одного из крупнейших российских производителей молочной продукции.

Производитель круп, бобовых и продуктов здорового питания ПКФ «Маяк», расположенный в Ростовской области, на время прекратил поставил в ОАЭ.

«У нас в Объединённых Арабских Эмиратах работает постоянно действующий шоурум с образцами продукции, есть надёжные партнёры. Сейчас в связи с нынешней ситуацией на Ближнем Востоке, мы взяли паузу в поставках, минимум на месяц. Ничего менять не планируем – партнёрство остаётся в силе. Образцы для шоурума отправим почтой. Верим, что всё быстро нормализуется», – рассказала директор ФПК «Маяк» Любовь Железная.

Транзитный кризис как драйвер

Если нестабильность в регионе сохранится, логистика юга России станет более распределённой и устойчивой, но с заметным удлинением маршрутов и ростом затрат. Эксперты ожидают окончательного отказа от чрезмерной зависимости от дубайского хаба: турецкое направление (Стамбул, Измир) укрепится как оперативная альтернатива, Саудовская Аравия (Джидда) — как транзит в Африку, а Индия — как прямой рынок сбыта с растущим объёмом контейнерных грузов.

«Если конфликт затянется хотя бы до лета — Дубай потеряет 55–65% транзита из ЮФО навсегда. Грузы окончательно переориентируются на Турцию и Индию. После стабилизации часть вернётся, но не вся. Вывод простой: кто успел перестроиться — выживет и даже выиграет долю рынка. Кто ждёт, что всё само рассосётся — будет терять деньги и клиентов», – считает Владимир Шастин.

По оценкам Германа Баруха, в случае стабилизации в течение года после нормализации в Дубай вернется ориентировочно до 50% прежнего объема грузопотока. Полного восстановления, вероятно, не произойдет: бизнес уже закладывает в стратегию диверсификацию рисков.

«Для Ростовской области это настоящий бизнес-шок. Товары, которые уже закуплены по старым ценам или находятся в пути, планируются к отправке, автоматически подорожали из-за рисков и новых надбавок. Радужных и положительных сценариев я пока не вижу. Если конфликт прекратится прямо сейчас, в один момент, то последствия разгребать придётся минимум полгода, а то и до года. Если же он затянется — это никому не сыграет на руку, и проблемы могут растянуться на несколько лет», – говорит Светлана Плехова.

Наталья Беседина подчёркивает дополнительный риск для импорта из Азии: перераспределение потоков в сторону Дальнего Востока неизбежно, но порты Владивосток и Восточный вновь могут превратиться в «узкое горлышко» с заторами и задержками, как уже было в 2023 году, когда из-за санкций и изменения маршрутов отгрузки, потоки сместились на юго-восток.

Эксперт также опасается, что ситуация в Ормузском проливе может отразиться на стоимости топлива в Китае и привести в том числе к повышению стоимости прямых автомобильных перевозок из Китая в РФ, а также, к увеличению тарифов доставки из стран ЮВА через порты Дальнего Востока.

«В подтверждение этому, мы уже получаем уведомления от операторов дальневосточного маршрута о том, что в связи со сложившейся экономической и геополитической ситуацией, характеризующейся значительным ростом топливной тарификации и увеличением операционных расходов, они вынуждены ввести надбавку GRI (General Rate Increase). Но, в любом случае, в настоящий момент для неразмещенных еще букингов из Китая и стран ЮВА, маршруты через ДВ сейчас наиболее актуальны», – говорит Наталья.

Боевые действия в ОАЭ и невозможность использовать Ормузский пролив стали, по мнению аналитиков, спусковым крючком для масштабного пересмотра логистических стратегий экспортеров и импортеров Юга России. Регион переходит к многополярной модели цепочек поставок, где приоритет — не минимальная цена и скорость, а устойчивость и диверсификация. Те, кто быстро адаптируется к новым маршрутам, сохранят и даже нарастят долю рынка; те, кто будет пассивно ждать возвращения «старой нормы», рискуют потерять клиентов, прибыль и конкурентоспособность.