Полгода на старт: сможет ли паром Махачкала – Курык изменить логистику Каспия

Соглашение о сотрудничестве гендиректор АО «Махачкалинский морской торговый порт» (ММТП) Джамал Алиев и исполнительный директор ТОО «Порт Курык» (Казахстан) Медина Турлан Дуйсешулы заключили на полях ПМЭФ-2026. Документ направлен на возобновление паромного сообщения, развитие грузоперевозок и укрепление межгосударственных транспортно-логистических связей в рамках международного транспортного коридора «Север – Юг». Новость о возможном возрождении таких перевозок стала одним из ключевых событий для транспортной отрасли Каспийского региона. Новый маршрут призван стать альтернативой существующим каспийским направлениям: вместо доставки грузов из Китая и Средней Азии на западное побережье Каспия, в Азербайджан, откуда затем товары по суше идут в РФ, транзит будет переориентирован на логистическую цепочку Махачкала – Курык.

Открытие паромной линии позволит превратить Махачкалу в мультимодальный хаб на Юге России, а Казахстану даст возможность расширить экспортные маршруты, в том числе для транспортировки нефти в европейские страны. При этом запуск линии тормозят три основных фактора: дефицит специализированного паромного флота, обмеление Каспия, вынуждающее суда ходить с недогрузом на 15–25%, а также высокая загрузка железнодорожных подходов к порту Махачкала.

Это не первая попытка соединить два берега. Первое паромное сообщение между Казахстаном и Дагестаном было запущено еще в 1999 году, но позже его закрыли из-за отсутствия интенсивного товаропотока. В ноябре 2006 года Казахстан и Россия запустили прямое железнодорожно-паромное сообщение через порты Махачкалы и Актау, однако этот маршрут также периодически приостанавливали по экономическим причинам. Как заявила исполнительный директор порта Курык, паромы между странами не ходили около 15 лет.

Основные барьеры для запуска паромной линии

Пилотные пробные перевозки стороны планируют организовать ориентировочно через полгода, то есть к декабрю 2026 года. Выход на регулярную навигацию будет зависеть от успешности тестовых рейсов и стабильности работы флота, сообщил «Эксперту Юг» первый заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Дагестан Темирлан Аджиев.

Основным препятствием для запуска линии в ведомстве назвали отсутствие специализированных паромов. Их стороны намерены фрахтовать. Возможно также привлечение судов казахстанских операторов. В настоящее время ведутся переговоры с потенциальными судоходными операторами.

«На данный момент порт не располагает собственными паромами для данной линии, однако гарантией стабильности будущих перевозок станет долгосрочный фрахт, который прорабатывается в рамках подписанного соглашения. Ведётся совместная работа с казахстанскими коллегами по решению вопроса обеспечения паромного флота. Рассматриваются различные варианты, включая возможную аренду тоннажа у третьих сторон или привлечение судов казахстанских операторов. Окончательное решение по источникам формирования флота будет принято в ближайшее время», – заявил замглавы ведомства.

Эксперты подтверждают: без решения проблемы с флотом запустить стабильную линию не получится. Для Каспия характерен дефицит специализированных паромов с горизонтальным способом погрузки (накатным) типа Ro-Pax или Ro-Ro, которые берут на борт не только автомобили, но и железнодорожные вагоны (цистерны, полувагоны), что критически важно для масштабных грузоперевозок.

«Большая часть существующего флота законтрактована на линиях между Азербайджаном, Туркменистаном и Ираном. Для запуска стабильного сервиса Махачкала — Курык потребуется либо перетягивание флота с других маршрутов, либо привлечение новых автомобильных Ro-Ro судов», – считает эксперт в области международной логистики, руководивший крупными проектами в России и Казахстане, Алексей Новиков.

При этом береговая инфраструктура Махачкалинского порта, по мнению Минтранса, не является проблемной точкой проекта. Сегодня инфраструктура ММТП включает 12 причалов, сгруппированных в два технологических комплекса: сухогрузной и нефтеналивной гавани. В порту оборудованы специализированные причальные линии под генеральные, навалочные грузы и контейнеры, а также действуют железнодорожный и автопаромный причалы. Какие именно причалы задействуют на маршруте в Курык, определят позже — при детальной проработке расписания, исходя из типов судов и характера груза. Вопрос о необходимости реконструкции причалов, железнодорожных путей или паромных подходов проработают после утверждения параметров судов, которые планируется задействовать на линии, уточнил первый заместитель министра республики.

«На данном этапе порт располагает необходимой инфраструктурой для приёма паромов, однако при поступлении судов нового типа могут потребоваться точечные доработки. Сроки и стоимость будут определены по итогам технического аудита», – пояснил Темирлан Аджиев.

Эксперты в целом согласны с такой оценкой, но обращают внимание на детали. Причальные комплексы в Курыке относительно новые и технологичные, тогда как в Махачкале железнодорожный паромный причал требует технического аудита и модернизации под современные типы судов, хотя его базовое состояние позволяет принимать флот.

Сегодня идет активная работа над улучшением инфраструктуры порта: продолжается строительство подъездной автомобильной дороги к ММТП, которая обеспечит прямой и бесперебойный выезд большегрузного транспорта // Фото: официальный телеграм-канал Минтранса Дагестана 

Еще одно узкое место — железнодорожные пути. Северо-Кавказская железная дорога на подходах к Махачкале работает с высокой загрузкой, отмечает Алексей Новиков.

«Припортовая станция Махачкала-Товарная способна переварить дополнительные объемы, но только при условии жесткой маршрутизации и контейнеризации грузов. Если груз пойдет разрозненными группами вагонов под повагонную отправку, возникнут «узкие места» при формировании судовых партий, что приведет к простоям на путях общего пользования. Для исключения недельных простоев необходима сквозная цифровая диспетчеризация между РЖД, КТЖ (Казахстанские железные дороги) и портовыми операторами, строго синхронизированная с графиком подхода паромов», – говорит эксперт.

Одним из главных барьеров для реализации проекта наравне с дефицитом флота эксперты называют критическое обмеление Каспийского моря, из-за чего, по данным Новикова, паромы вынуждены ходить с недогрузом на 15–25%. Без проведения масштабных дноуглубительных работ на подходных каналах экономика рейса резко снижается.

«Проблему не оставили без внимания: в порту Курык уже провели и продолжают проводить дноуглубительные работы — глубину акватории и подходного канала планируют довести до 5 метров, чтобы обеспечить круглогодичную навигацию», — говорит доцент факультета «Высшая школа управления» Финансового университета при Правительстве РФ Михаил Хачатурян.

В порту Махачкала в 2025 году завершены плановые дноуглубительные работы, позволившие увеличить проходную осадку в нефтяной гавани до 5,85 м. Однако эти меры не решают системную проблему обмеления Каспия, и для работы линии на полную мощность, вероятно, потребуются дополнительные решения.

По мнению Михаила Хачатуряна, успеть решить за полгода ключевые имеющиеся на данный момент организационные и технические вопросы, мешающие запуску парома, реально. Главная задача — синхронизировать усилия: завершить работы по глубине в Курыке, подобрать и поставить паромы, отладить стыковки с железными дорогами с обеих сторон. Если эти задачи будут решены вероятность, что регулярная линия заработает вовремя становится достаточно высокой.

От зерна до нефти: структура грузопотока и прогнозы по перевалке

Соглашение между портами ориентировано на широкую номенклатуру грузов, подчеркнул Темирлан Аджиев. Планируются перевозки генеральных, насыпных грузов, а также нефтепродуктов. Транспортировка нефтепродуктов через Махачкалу даст Казахстану дальнейший выход на европейские рынки. Кроме того, порт Курык располагает инфраструктурой для перевалки зерна, удобрений и химикатов, что также рассматривается как перспективное направление.

«Конкретные цифры грузопотока на 2026-2027 годы будут заложены в бизнес-план после окончательного согласования графика движения и типажа судов. Ожидается, что реализация проекта позволит переключить на маршрут Махачкала – Курык значительный грузопоток, идущий из Китая через страны Средней Азии к западному побережью Каспия. Детальные прогнозы по тоннажу и контейнерообороту будут представлены по итогам завершения переговорного этапа», – уточнил заместитель министра.

Основной номенклатурой грузов могут стать нефтепродукты, химическая продукция, зерно и стройматериалы // Фото: официальный телеграм-канал Арсланбека Алибекова

По мнению руководителя логистической компании ООО «ВТА-Лайн» Натальи Бесединой, новый маршрут будет наиболее интересен для транспортировки насыпных и навалочных грузов, таких как зерно, удобрения, металлы, а также для перевозки скоропортящихся грузов, товаров химической и нефтепромышленности.

«Перевозка таких грузов точно будет быстрее и дешевле, чем, например, железнодорожная отправка. Маршрут будет актуален для перевозки скоропортящихся грузов с учетом сокращения сроков доставки и различного сложного оборудования, строительных материалов, поскольку сократит задержки при прохождении таможенной границы Казахстан-Россия. В случае обеспечения Махачкалинским портом условий для перевалки контейнеров номенклатура грузов существенно расширится», – говорит эксперт.

Алексей Новиков считает, что существенную долю грузопотока займут также строительные материалы, продовольственные товары и промышленное оборудование, в то время как для зерна эффективнее использовать специализированные сухогрузы-зерновозы (балкеры), которые идут напрямую на Иран или другие прикаспийские страны.

Сегодня основной номенклатурой грузов ММТП являются нефть и нефтепродукты (67%), цемент (22%) и зерно (9%). По итогам 2025 года грузооборот Махачкалинского порта составил 3,2 млн тонн, что на 12,7% больше, чем в 2024 году. В первом квартале 2026 года перевалка выросла на 51,5% к аналогичному периоду прошлого года, основной вклад в динамику внесли наливные грузы (сырая нефть) и сухие грузы — в первую очередь зерно (рост в 3,3 раза).

Генеральный директор порта Джамал Алиев ранее прогнозировал, что с запуском первой фазы зернового терминала в 2026 году, проектная мощность которого составит 1,5 млн тонн в год, показатели порта вырастут ещё на 30%. При этом на данный момент по объемам перевалки зерна ММТП отстает от других портов Каспия – Астрахани и Оля. Его доля в суммарном объеме перевалки зерна в портах Каспийского бассейна в 2025 году составила только 15%.

«На старте планируется запускать рейсы в Курык постепенно — сначала 8–9 круговых рейсов в месяц, с планами наращивать флот в последующие годы. Поэтому вклад этого направления в итоговый годовой объём будет ощутимым, но не доминирующим в 2026-м. Резонно предположить, что с учётом запуска паромной линии с Казахстаном в 2026 году Махачкалинский порт рассчитывает выйти примерно на 3,8–4 млн тонн перевалки, то есть прогноз предполагает рост примерно на 20–25%», – считает Михаил Хачатурян.

Алексей Новиков говорит, что с учетом фактора времени на раскатку линии, отладку таможенных процедур и решение вопросов с флотом, возобновление паромного сообщения даст умеренный прирост грузооборота ММТП, примерно на 7-10%. Потенциальный объем перевалки по новой линии в текущем году он оценивает в 300–400 тыс. тонн.

«Общий грузооборот порта будет сдерживаться как гидрологическими факторами, так и пропускной способностью припортовой железнодорожной станции. При оптимистичном сценарии паромная линия добавит около 7–10% к показателям порта», – считает Новиков.

Альтернатива в условиях глобальных вызовов

Возобновление паромного сообщения между Дагестаном и Казахстаном – это не только реакция на геополитические кризисы, но и плановое развитие Каспия как одного из основных транспортных коридоров России, считает Наталья Беседина. Черное море на юге остается приоритетным, Каспий становится определенной «страховкой» от рисков и эскалации.

Алексей Новиков добавляет, что развитие Каспийского кластера планировалось давно в рамках МТК «Север – Юг», однако эскалация в Красном море и риски в Черноморском бассейне значительно ускорили процесс. Паромная линия Махачкала – Курык, по его словам, берёт на себя роль страховочного дублера и регионального распределительного коридора.

«Логистические операторы и грузовладельцы ищут сухопутные и комбинированные альтернативы океанским сервисам. На Каспий переориентируются высокомаржинальные грузы, включая контейнерные потоки из Китая в Европу, которые ранее шли через южные морские порты», — говорит Алексей Новиков.

По сравнению с сухопутным обходом через стыковые пункты Аксарайская или Озинки паром позволит сократить оборот вагона на двое-трое суток. К тому же маршрут Махачкала — Курык полностью исключает транзитную тарифную ставку Азербайджанских железных дорог, которая имеет место при транзите по линии Баку — Курык.

«Если заказчику нужно быстро и с минимумом перегрузок доставить партию зерна, удобрений или нефтепродуктов из Казахстана в Россию (или наоборот, российские товары в Казахстан или Среднюю Азию), новый маршрут даст преимущество перед долгим сухопутным крюком. А если груз изначально нацелен на европейский рынок через азербайджанские порты — тут может остаться выгоднее классический путь через Алят (Азербайджан)», – отмечает Хачатурян.

Наталья Беседина при этом подчёркивает, что новый маршрут Махачкала – Курык не заменит полностью линию Курык – Баку. Он заполнит свою нишу — прежде всего для российских компаний и грузов, идущих в Центральную Азию (Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан), а также для транзита в Китай, Афганистан, Пакистан и Индию. Если груз отправляется из Южного федерального округа (Ростов-на-Дону, Ставрополь, Краснодар) в Казахстан, Кыргызстан или Узбекистан, использование паромной линии Махачкала – Курык оказывается выгоднее сухопутного объезда. Для массовых контейнерных поставок из Китая в Россию, Республику Беларусь и страны Европы прямые железнодорожные поезда через Казахстан дешевле.

«Махачкалинский торговый порт единственный незамерзающий и самый глубоководный порт России на Каспии. Важным преимуществом при экспортно-импортных поставках со странами Центральной Азии может стать транзитное время, так как при хороших погодных условиях сроки доставки «порт-порт» по Каспию на данном маршруте могут составить не более 24 часов. В то время, как сухопутная доставка, например, из Ростовской области в Казахстан составляет около 7 дней. Стоимость доставки через морской паром дешевле, чем по суше», – говорит Наталья Беседина.

Экономические выгоды очевидны для обеих сторон, говорят эксперты. Для Дагестана — трансформация Махачкалы в мультимодальный хаб на Юге России, рост доходов от портовых сборов, новые рабочие места и развитие припортовой инфраструктуры. Для Казахстана — диверсификация экспортных маршрутов, повышение статуса порта Курык как «западных ворот» и выход на транспортную сеть Юга России без промежуточных транзитных стран, что снижает издержки. Главное обеим сторонам – синхронизировать усилия, чтобы новый маршрут стал не просто тактическим маневром, а новой реальностью Каспийского бассейна.