Роботы и дороги: что мешает беспилотным грузовикам проехать на Юг

Отсутствие водителя в кабине грузовика уже не удивляет автомобилистов на трассе М-11 «Нева». Они знают: с 2023 года там тестируют беспилотный транспорт. В марте 2024 года премьер-министр России Михаил Мишустин поручил Минтрансу проработать вопрос о расширении сети беспилотных грузоперевозок на трассах М-12 «Восток» и М-4 «Дон». На М-12 проект запустили еще в прошлом году. Сроки запуска беспилотников на М-4 остаются неизвестными. Как бизнес осваивает беспилотные грузоперевозки и почему их до сих пор нет на Юге — разбирался «Эксперт Юг».

Южная компания тестирует беспилотники между Москвой и Петербургом

«Магнит», главный офис которого находится в Краснодаре, расширяет проект автономных грузоперевозок на трассе М-11 «Нева». С апреля этого года компания нарастила количество рейсов на беспилотных тягачах между Москвой и Санкт-Петербургом в два раза, до 28 в неделю. До конца года ритейлер планирует увеличить количество регулярных рейсов до 112 в неделю.

Торговая сеть начала эксперимент по внедрению беспилотного транспорта в 2023 году. За это время ритейлер выполнил почти 900 рейсов, пробег превысил 555 тыс. км, объем перевезенных грузов составил 17 тыс. тонн.

Оператором грузоперевозок «Магнита» выступает компания Navio. Как сообщает пресс-служба сети, технология партнера обеспечивает весь функционал водителя за рулем. Грузовик оборудован автоматизированной системой вождения, которая включает совокупность сенсоров и вычислительный модуль. Вычислитель обрабатывает информацию об окружении и выбирает оптимальные параметры для движения авто. Отказоустойчивость системы обеспечивается резервированием всех ключевых механизмов.

Перецепка груза с обычного тягача на автономный происходит в утвержденных пунктах при заезде на трассу и выезде с нее. Основной и самый протяженный участок маршрута – скоростную магистраль – автопоезд проезжает в автономном режиме. Полуприцепы обеспечивают необходимый температурный режим и позволяют перевозить широкий ассортимент продовольствия без ограничений.

Пока в кабине автономного тягача во время движения все-таки находится инженер. Он должен контролировать обстановку и обеспечивать безопасность для участников движения в случае нештатных ситуаций. Это требование российских норм регулирования в сфере движения высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС).

За сохранность груза отвечает перевозчик, пояснили «Эксперту Юг» в пресс-службе «Магнита».

«Он использует полуприцепы, оснащенные современными средствами мониторинга. Это оборудование обеспечивает максимальную прозрачность и контроль на всех этапах доставки, позволяет в режиме реального времени отслеживать местонахождение транспортного средства и груза, соблюдение температурного режима».

В 2025 году «Магнит» планирует расширить проект автономных перевозок на новые маршруты. На какие именно — пока не уточняется. В пресс-службе компании «Эксперту Юг» заявили, что «Магнит» рассматривает возможность запуска беспилотных тягачей и в южном направлении.

Автономные грузоперевозки в будущем кардинально поменяют правила игры в логистике, говорит директор по цепочкам поставок и логистике розничной сети «Магнит» Федор Павловский:

«Автономные грузоперевозки позволяют сократить расход топлива, уменьшить аварийность за счет исключения человеческого фактора, преодолеть проблему нехватки водителей, сократить время простоя транспорта. При масштабном внедрении технологии автономных грузоперевозок она будет способствовать оптимизации затрат на транспортную логистику и снижению конечной стоимости продуктов на полках магазинов».

В пресс-службе сети добавили, что уже на этапе тестирования технологии можно говорить о ее преимуществах, например, о сокращении времени доставки грузов.

Тягачом экспериментов выступает федеральный проект

Тестирование автономного транспорта на М-11 — часть государственного проекта «Беспилотные логистические коридоры». «Магнит» участвует в нем наряду с другими лидерами торговли. X5 Group тоже использует беспилотные тягачи. В 2023 году компания объявила о запуске регулярных беспилотных грузоперевозок на той же трассе М11 «Нева» Санкт-Петербург — Москва.

Ритейлер тестирует машины в партнерстве с «Камазом», который занимается разработкой автономного транспорта. Отмечается, что на отрезке протяженностью около 600 км тягач с полуприцепом двигаются без помощи водителя, после чего на специальном хабе производится перецепка на обычный тягач для продолжения маршрута.

Вместе с «Камазом» в 2023 году беспилотный грузовик на М-11 запустил и Wildberries. Основательница компании Татьяна Ким заявляла, что до конца 2024 года WB увеличит количество беспилотников на трассе с 4 до 10-12 авто. Кроме того, компания начала эксперимент по переходу на беспилотные перевозки на территории своего логистического центра в Электростали. Там маркетплейс тестирует автономную грузовую платформу разработки Evocargo.

В пилоте федерального проекта принимают участие лидеры и других отраслей — ПЭК, Globaltruck и «Газпромнефть-Снабжение». Среди разработчиков, помимо «Камаза», грузы перевозят беспилотники «Сберавтотеха» и StarLine.

Запуск беспилотников на М-4 буксует

В марте 2024 года премьер-министр России Михаил Мишустин поручил Минтрансу проработать вопрос о расширении сети беспилотных грузоперевозок на трассах М-12 «Восток» и М-4 «Дон». В августе правительство разрешило запустить беспилотные грузоперевозки по трассе М-12 («Восток») и Центральной кольцевой автодороге (ЦКАД).

Запуск на М-4 «Дон» пока буксует. По данным открытых источников, трасса задействовалась для испытаний автономных тягачей лишь раз. В 2024 года «Яндекс» провел на ней испытания собственного беспилотного грузовика. Автономная машина совершила поездку по трасе М-4 из Москвы в Тулу.

В апреле этого года министр транспорта Ростовской области Алена Беликова сообщила, что вопрос о возможности внедрения технологии беспилотных грузоперевозок на М-4 «Дон» обсуждался на коллегии министерства транспорта РФ в Москве, однако сроки запуска по-прежнему не обозначены.

Основатель и руководитель «Донской гильдии логистов» Валерий Матвеев отмечает, что на Юге беспилотный транспорт пока не используется. Внедрить его здесь будет непросто, поскольку некоторые участки М-4 находятся не в лучшем состоянии.

«Трасса М-11 между Москвой и Питером идеально подходит для тестирования беспилотников. Количество полос движения там варьируется от 10 в Подмосковье до 8 — на подъезде к Санкт-Петербургу и 4-6 — на остальных участках. Правый ряд там практически всегда свободен, то есть беспилотнику очень удобно ехать. На М-4 в районе Каменск-Шахтинского и человек нормально проехать не сможет, не то, что беспилотник. Там что-то постоянно ремонтируют и никак не отремонтируют», — говорит Валерий Матвеев.

Некоторые участки трассы М-4 под силу только человеку, считает Валерий Матвеев // Фото предоставлено собеседником
 
Важно и то, что сегодня беспилотники умеют ездить на прямом участке дороги, а крутой серпантин в Краснодарском крае может оказаться ему не под силу.

Кроме того, культура вождения на Черноморском побережье и соблюдение правил дорожного движения там оставляет желать лучшего, отмечает эксперт:

«Беспилотник хорош, когда все участники движения рядом соблюдают ПДД. У нас некоторые местные на Черноморском побережье порой никаких правил не соблюдают. Там нужно быть начеку. Если перед беспилотником кто-то начнет совершать неожиданные маневры на скорости, петлять или перестраиваться, то это потребует от него сложных алгоритмов».

К полномасштабному запуску пока готовы не все регионы РФ, говорит генеральный директор компании «Мой Автопрокат» Дмитрий Матвеев. Для беспилотного транспорта не подойдут города с плохим качеством дорог, низким уровнем доступа к новейшим технологиям и недостаточным покрытием сетью 4G. Кроме того, в регионах не хватает полигонов для тестирования автономных автомобилей. Для этого необходимо создать экспериментальные беспилотные зоны и маршруты.

Главный тормоз — вопрос надёжности программы

Мировой рынок беспилотного транспорта тем временем уже прошёл этап энтузиазма и зашёл в зону осторожного внедрения, говорит эксперт по продвижению цифровых систем, кандидат экономических наук Лилия Алеева:

«В США Waymo и Aurora тестируют фуры без водителя в салоне. В Китае Baidu и Pony.ai уже возят грузы по отдельным маршрутам. В России «Яндекс», «Сбер», «Камаз» активно тестируют автономные грузовики, но пока — преимущественно в формате пилотов и ограниченных маршрутов, на промышленных площадках и закрытых дорогах».

Вопрос надёжности программного обеспечения Лилия Алеева называет главным тормозом масштабирования // Фото предоставлено собеседником 

К плюсам автономного транспорта Дмитрий Матвеев относит отсутствие необходимости платить зарплату водителям и снижение за счет этого стоимости перевозок, возможность работы в опасных местах, во время стихийных бедствий или военных конфликтов, снижение потребления топлива и разгрузку дорог, шанс для слабовидящих людей ездить на автомобиле самим.

Среди минусов эксперт выделяет вопросы к надежности программного обеспечения и потерю рабочих мест водителями.

Лилия Алеева добавляет к плюсам предсказуемость маршрутов и возможность круглосуточной эксплуатации авто, а к минусам высокую стоимость входа, слабую нормативную базу и имиджевые риски, связанные с безопасностью автономных систем на дорогах.

Вопрос надёжности программного обеспечения эксперт называет главным тормозом масштабирования.

«Современные автономные системы строятся на нейросетевых моделях, лидарных датчиках, и множестве резервных протоколов. Надёжность системы в «штатных» условиях высока. Но сбои чаще всего происходят не из-за технической ошибки, а в «пограничных» ситуациях: нестандартное поведение других участников движения, погодные условия, плохая разметка. Поэтому в большинстве случаев беспилотные грузовики сейчас всё ещё ездят с инженером или оператором внутри. Риск сбоя пока не ноль — и это сейчас главный тормоз масштабирования».

Конкурировать или внедрять: что делать классическим транспортным компаниям

Эксперты расходятся во мнениях о том, смогут ли компании-операторы беспилотников составить конкуренцию классическим транспортным компаниям, которые сейчас работают с водителями.

«Конкуренция между автономными и классическими грузоперевозками вполне реальна, особенно в долгосрочной перспективе. Внедрение беспилотных технологий может произойти в течение следующих 5-10 лет, когда технологии станут более зрелыми и доступными, а законодательство будет адаптировано под новые условия», — говорит руководитель общественной приемной по развитию логистической отрасли при Уполномоченном по защите прав предпринимателей города Москвы Екатерина Еремина.

По мнению Лилии Алеевой, конкуренция станет возможной в течение 5–7 лет. Особенно на регулярных маршрутах с повторяемыми условиями. Это логистика между складами, на закрытых территориях и трассами между логхабами. В городе она будет развиваться медленнее.

«Абсолютно точно на участках дорог с необходимыми условиями движения будут применяться высокоавтоматизированные транспортные средств (ВАТС), — говорит руководитель отдела транспортного моделирования «STEP. Транспортные решения» Георгий Головашин. — Скорее всего такие автомобили будут ехать в колоннах, то есть на одинаковом расстоянии друг от друга, передавая сообщения от главной машины к следующим за ней».

По словам Валерия Матвеева, классическим транспортным компаниям, которые сейчас работают с водителями, нужно не конкурировать с беспилотниками, а внедрять их у себя:

«Я бы не называл это конкуренцией. Это путь развития. Использование беспилотных систем будет только выгодно транспортным компаниям. Не придется разоряться на заработную плату водителям, которая при нынешнем дефиците кадров довольно высокая. Хотя если сравнивать сегодня классическую транспортную копанию с водителями и перевозчика с беспилотниками, то скорее первые в выигрыше. Для некоторых задач люди предпочтительнее и к ним больше доверия. Плюс, внедрение беспилотных систем требует инвестиций, на данном этапе автономный транспорт обходится значительно дороже, чем обычная машина с водителем».

Беспилотные тягачи могут занять сегмент магистральных перевозок на длинные расстояния по предсказуемым маршрутам, считает Дмитрий Красилов // Фото: X5 Group

Генеральный директор консалтинговой компании LAMACON Дмитрий Красилов считает, что беспилотники не вытеснят традиционные грузоперевозки, а займут четко обозначенный сегмент – магистральные перевозки на длинные расстояния по предсказуемым маршрутам:

«Многообразие российских дорог, особенно в регионах, ещё долго будет требовать человеческого участия».

Дорого, но окупаемо

Несмотря на сложности внедрения в регионах, Россия обладает уникальной инфраструктурной предпосылкой для развития автономного транспорта — обширной территорией и высокой логистической нагрузкой на федеральные трассы, подчеркивает Дмитрий Красилов. Это делает оптимизацию магистральных перевозок экономической необходимостью и объясняет, почему технология быстро переходит от тестирования к первым коммерческим рейсам».

Однако текущий этап скорее можно назвать инвестиционно-тестовым, отмечает эксперт. Автономные фуры пока обходятся бизнесу недешево.

«Само оборудование для навигации и мониторинга сопоставимо по стоимости с грузовиком, а в кабине всё ещё присутствует инженер-наблюдатель, зарплата которого выше, чем у рядового водителя. Достижение реальной экономической эффективность еще впереди, однако участие крупных игроков рынка и их готовность инвестировать говорит о перспективности автономного транспорта», — рассуждает Дмитрий Красилов.

Значимая часть стоимости перевозок сегодня приходится на зарплату водителей и простой транспорта. Беспилотники в перспективе способны решить эти проблемы, обеспечивая рейсы без сменных экипажей с минимальными остановками на разгрузку-погрузку. Уменьшение издержек и увеличение скорости доставки снизит себестоимость одного километра пути и обеспечит экономический эффект, объясняет эксперт.

Запуск беспилотных грузовиков в перспективе может помочь преодолеть дефицит водителей, который в России достиг 60%, добавляет директор дивизиона Коммерческие автомобили ГК «Автодом» и ГК «АвтоСпецЦентр» Илья Молчанов.

«Полная замена традиционных перевозок потребует времени и значительных инвестиций в технологии и инфраструктуру. Использование автономных автомобилей связано с высокими затратами, включая стоимость самих авто, их обслуживания и модернизации инфраструктуры. Тем не менее, в долгосрочной перспективе ожидается снижение эксплуатационных расходов за счет экономии на зарплатах водителей и повышенной эффективности перевозок».

Лилия Алеева считает автономный транспорт дорогим, но окупаемым. Российский бизнес наблюдает и осторожно тестирует беспилотники. Предпочитает отдавать этот процесс на аутсорс, а не покупать собственные системы, отмечает эксперт:

«Вход в беспилотную логистику пока дорогой. Фура с автономной системой может стоить в 1,5–2 раза дороже обычной. При работе на стабильных маршрутах окупаемость начинается после 3–5 лет, особенно если учесть экономию на ФОТ, простое и топливе».

Рынок автономного транспорта идет быстрее, чем закон

Законодательство в сфере автономных автомобилей в России находится в стадии разработки. В 2020 году правительство утвердило «Концепцию обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования». Документ классифицировал беспилотники на пять уровней автономности по международному стандарту SAE, где к первому уровню относятся автомобили с системами помощи водителю, например, системой помощи при парковке, а пятому — полностью беспилотная машина, способная передвигаться в любых условиях без водителя.

В марте 2025 года, Минтранс заявил, что планирует представить проект первого федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС). Первые два проекта закона ведомство представляло еще в 2021–2022 годах, однако документы были отправлены на доработку и не приняты до сих пор.

По словам Лилии Алеевой, рынок ВАТС идёт быстрее, чем кодексы. Главным остается вопрос, кто виноват в случае ДТП. Закон пока не даёт однозначного ответа и определить виновного будет непросто.

«Если внутри сидит инженер, ответственность может быть на нём. Если машины автономны полностью, начинается игра между разработчиком, владельцем и оператором. Страховые компании и юристы сейчас активно участвуют в рабочих группах по обсуждению законопроектов ВАТС», — рассказывает Лилия Алеева.

Если авария произошла из-за дефекта системы автономного вождения, то ответственность может быть возложена на производителя или разработчика программного обеспечения, полагает Илья Молчанов. В случаях гибридного контроля, где водитель обязан следить за дорогой, вина может быть разделена между водителем и разработчиком.