Чемодан без ручки
ОЗК намеревалась избавиться от доли в ЕПЭ уже как минимум год. Известно, что в 2012-13 и 2013-14 сельскохозяйственных сезонах через Ейский порт было отгружено по 1,4 млн тонн зерна — почти максимально возможные объёмы. Однако при этом выручка и чистая прибыль элеватора за последние пять лет неуклонно снижались (см. график). При этом росла отгрузка зерна через ключевой актив, напрямую принадлежащий ОЗК — Новороссийский комбинат хлебопродуктов ( 2,831 млн тонн в 2012-13 сельхозсезоне и 3,532 млн тонн в сезоне 2013–14 соответственно).
В прошлом году источник «Эксперта ЮГ» в ОЗК сообщал, что компания отказывается от участия в проекте строительства зернового терминала в порту Тамань (ожидаемая перевалочная мощность — до 9 млн тонн в год, сумма инвестиций заявлялась на уровне 10 млрд рублей) в пользу наращивания перевалочных мощностей Новороссийским КХП до 6 млн тонн (предполагаемая сумма вложений — 5,1 млрд рублей до 2017 года). Кроме того, совладелец ОЗК, контролирующий 49% акций компании, группа «Сумма» Зиявудина Магомедова, является также совладельцем Новороссийского морского торгового порта, в состав которого входит самый скоростной на Чёрном море зерновой терминал (мощность перевалки — 4,6-5 млн тонн в год). Он обладает хорошими глубинами ( 13 м) и способен обрабатывать суда дедвейтом 63 тысячи тонн. Глубины же Ейского порта (до 4,2 м) не позволяют обслуживать суда дедвейтом свыше 6–7 тысяч тонн.
Подписанная в мае прошлого года программа развития ОЗК до 2020 года предусматривает масштабные инвестиции (порядка 42,3 млрд рублей) в создание крупнейшего вертикально интегрированного оператора сельскохозяйственной продукции России, способного консолидировать до 17% перевалки всего отечественного зернового экспорта и до 40% сельхозгрузов. По этой программе 21,4 млрд рублей будут направлены на модернизацию портовой инфраструктуры (из них 11,2 млрд рублей на Дальневосточный зерновой терминал, 5,1 млрд рублей — на Новороссийский КХП), а ещё 3 млрд рублей — на реконструкцию и строительство элеваторов в Ставропольском, Приморском краях, Амурской и Волгоградской областях. Однако вложения в развитие мелководного Ейского портового элеватора в программе развития ОЗК не анонсированы. Таким образом, совершенно неудивительно, что сегодня ЕПЭ не вписывается в стратегию развития компании, а перераспределение инвестиционных потоков исключает для ОЗК порт Ейска из числа перспективных перевалочных баз.
«Одно время ОЗК активно занималась консолидацией элеваторов и терминалов, восстанавливала контроль над проблемными активами — возможно, с последующей их продажей, — комментирует исполнительный директор исследовательской компании “СовЭкон” Андрей Сизов. — Не исключено, что это чисто техническая процедура продажи крупного пакета акций одного из портовых элеваторов. В любом случае под контролем ОЗК и её собственников остаются сразу три зерновых терминала в Новороссийске, откуда удобнее экспортировать зерно, чем из Ейска».
«Продажа ейского актива давно была в планах ОЗК, но раньше она не смогла этого осуществить из-за смены руководства», — добавляет генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов.
Седой паромщик
Ещё в декабре прошлого года руководство ОЗК получило разрешение федерального правительства на продажу пакета ЕПЭ по цене не ниже рыночной. Именно тогда в интервью газете «Ведомости» о своём интересе к приобретению элеватора и заявил Давид Якобашвили. «У меня всегда были планы по покупке этого актива, но в данной ситуации необходимо сначала просчитать, за какое время при сегодняшних условиях мы сможем его окупить», — рассказал бизнесмен, уточнив, что окончательное решение он примет до конца августа. По его мнению, установленная ОЗК сумма в 830 млн рублей слишком высока, так как новому собственнику ещё предстоит вкладываться в реконструкцию элеватора. Справедливой ценой г-н Якобашвили считал 10 млн долларов (650 млн рублей по состоянию на 18 августа) за пакет.
Свой интерес к установлению полного контроля над ЕПЭ предприниматель объяснял намерением провести его масштабную реконструкцию с созданием на базе зернового терминала и на прилегающей территории паромной переправы. Куда именно пойдут паромы, г-н Якобашвили не уточнял, хотя отраслевые аналитики называли сразу два направления — родную для бизнесмена Грузию (там он владеет сетью АЗС и нефтеналивным терминалом в Поти) и модный нынче Крым, с грузопотоками которого пока не справляется паромная переправа в порту Кавказ. При этом ожидалось, что результатом реконструкции должно стать удвоение перевалочных мощностей порта.
Однако у отраслевых экспертов есть немалые сомнения в успехе проекта. По словам Алексея Безбородова, Ейский порт «принципиально непригогоден» для приёма паромов любого типа, новому собственнику придётся строить дорогостоящие гидротехнические сооружения. Генеральный директор исследовательского агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров оценивает стоимость строительства паромной переправы из расчёта от 500 млн до 1 млрд рублей за 1 млн тонн новых мощностей. Так что если планы г-на Якобашвили на удвоение перевалки ЕПЭ сохранятся, то ему придётся раскошелиться уже не на 10, а 23–25 млн долларов (1,5 млрд рублей). К тому же перспективы работы ЕПЭ с Крымом с учётом времени на реконструкцию порта будут угасать по мере строительства мостового перехода через Керченский пролив. Тем не менее, расширение сотрудничества с Грузией остаётся актуальным. Паромное сообщение между Поти и Керчью возобновится нескоро из-за санкций, зато у Грузии есть опыт паромных перевозок между Поти и Новороссийском и портом Кавказ. Именно в эту нишу и может попробовать вписаться ЕПЭ.
Аналитики склоняются к тому, что в ближайшие годы водный транспорт будет выигрывать конкурентную борьбу у железнодорожников и автопоездов. До недавнего времени как раз из-за резко выросших железнодорожных тарифов в России рос сегмент автоперевозок, причём, по данным Михаила Бурмистрова, ежегодно на автотранспорт перемещалось 2–3% от общего числа перевозимых по железной дороге грузов. Однако с ноября этого года, согласно принятому Госдумой закону, с большегрузов весом более 12 тонн будет взиматься налог в размере 3,74 рублей за пройденный километр. Таким образом, путь от Ейска до Поти для каждого автопоезда может вылиться почти в 4 тысячи рублей дополнительных затрат в один конец (не считая страховки, зарплат, затрат на топливо и т. д.). В то же время действующие в настоящее время на Керченской переправе грузовые паромы типа «Новороссийск» и «Севастополь» способны перевозить по 92 большегруза за раз, а цены на перевозку паромом из Новороссийска до Поти для автопоезда (25 тонн) колеблются от 650 до 690 евро (около 45 тысяч рублей). К тому же в море меньше рисков утери или порчи грузов, чем при транспортировке по беспокойным территориям Кавказа.
«Водный транспорт сегодня используется в основном для перевозки товаров сравнительно низкой ценности — угля, металлов, песка и прочих, — считает аналитик компании Seewolf Олег Никифоров. — В этом виде перевозок также невелики затраты, вызванные утерей или повреждением товаров. Это обусловлено не только их низкой стоимостью, но и тем, что затраты, вызванные задержкой в доставке, по сравнению с другими видами транспортировки ничтожны, поскольку покупатели обычно создают крупные запасы транспортируемого товара». С этой точки зрения, ставка именно на морскую логистику в ближайшие годы для потенциальных инвесторов выглядит вполне обоснованной.
