Как общественный транспорт Ростова превратить в сервис для горожан

Как ранее сообщал «Эксперт Юг», в 2020 году администрация Ростова-на-Дону в лице департамента транспорта заключила контракт с компанией ООО «А+С Транспроект» (Санкт-Петербург, коммерческое название — SIMETRA) на выполнение научно-исследовательской работы по теме: «Разработка Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры города Ростова-на-Дону на период до 2035 года, актуализация Комплексной схемы организации дорожного движения города Ростова-на-Дону на период до 2035 года» (ПКРТИ). Программа объединила в себе ранее разрозненные планы по развитию дорожно-транспортной системы города Ростова-на-Дону. В 2021 году документ утвердили на заседании городской думы. 

«Эксперт Юг» обратился к разработчикам ПКРТИ с просьбой подробнее рассказать о том, какие задачи призвана решить новая программа. Собеседником журнала стал заместитель генерального директора компании SIMETRA эксперт по интеллектуальным транспортным системам Константин Тихонов. По словам Тихонова, особое внимание в ПКРТИ уделено развитию комфортного городского транспорта и оценке инфраструктурных дорожных проектов. 

Разработка программной документации — задача каждого современного города

— Кем инициирована разработка программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) в Ростове?

— Разработка документов перспективного планирования – это часть нынешней государственной политики. То есть, это не собственная инициатива Ростова-на-Дону, а изменения, которые стимулированы федеральным центром. Документы равноценные ПКРТИ приняты практически во всех крупных российских городах. Существует постановление правительства, вышедшее в декабре 2015 года, согласно которому в каждом российском городе с населением более 100 тыс. человек необходимо разработать комплект документов транспортного планирования. В каких-то городах это сделали хорошо, в каких-то — формально. Мы убеждены, что в Ростове эти документы сделаны хорошо. Среди южных городов, в которых также приняты подобные программы — Краснодар и Грозный.

— Как были сформулированы основные цели новой программы?

— В случае донской столицы главными целями стали преодоление технического отставания, а также оценка целесообразности новых инфраструктурных объектов на основании математических расчетов. Второе особенно важно, так как часто при разработке проектов власти отталкиваются от экспертного мнения и от запросов жителей. Получается такой набор «хотелок», целесообразность которых сложно объяснить. ПКРТИ дает обоснование необходимости строительства и реконструкции транспортной инфраструктуры, исходя из размера города, сценариев его развития, топографии, уровня экономического развития и других факторов. Фактически, ПКРТИ – это инструмент, который позволяет на современном уровне сбалансировать транспортный спрос и транспортное предложение для города. С помощью этой программы можно оценить уже существующие проекты и при необходимости внести в них коррективы.

Как сделать общественный транспорт предсказуемым и быстрым

— Перед разработчиками была задача «пересадить» жителей Ростова на общественный транспорт?

— Не «пересадить», а создать условия для того, чтобы горожане активнее пользовались общественным транспортом. Да, в рамках программы мы старались разработать такие системы, которые заинтересуют пользователя. Здесь ключевым фактором являются скорость и надёжность, предсказуемость: общественный транспорт должен быть быстрее, чем сегодня, и предоставлять людям возможность стабильно планировать своё время на поездки. Люди в первую очередь, готовы платить за время. Примером такой транспортной системы является проект современного трамвая в Ростове. С самого начала разработки ПКРТИ, во время совещаний на уровне губернатора, перед нами была поставлена задача подобрать такую транспортную систему, которая по своей провозной способности была бы на одном уровне с метро, идея строительства которого до недавнего времени в Ростове-на-Дону была популярна.

Сейчас уже очевидно, что в СССР метрополитен был скорее политическим проектом, чем экономическим. Даже в Москве метро работает на уровне операционной рентабельности и не окупается в полном объеме, с учётом требуемых инвестиций. Да и вообще, городской общественный транспорт – это такой же сервис как освещение, вывоз мусора. Это не бизнес, он не приносит прямого дохода бюджету, весь его «профит» — косвенный, за счёт развития территории меньшими затратами, чем попытки догнать автомобилизацию. Поэтому тратить огромные средства на строительство метро – бессмысленно. Разумной альтернативой являются скоростные трамваи.


Схема возможных маршрутов обновленной трамвайной сети Ростова //Фото: пресс-служба администрации Ростова-на-Дону

— Как вы обосновывали проект модернизации трамвайной сети Ростова?

— Мы рассчитали прогнозные значения пассажиропотоков по наиболее востребованным направлениям перемещений жителей. Это касается и прокладки новых и реконструкции старых трамвайных линий. На момент разработки ПКРТИ у нас не было конкретики, маршруты не были «привязаны» к земле. Мы могли оценить только наиболее актуальные направления. Например, понятно, что необходима эффективная транспортная система, которая свяжет микрорайоны Ливенцовка и Суворовский с центром города. Или линия, соединяющая центральную часть Ростова с Аксаем, с территорией бывшего аэропорта. Здесь даже можно было бы использовать взлетно-посадочную полосу как подушку под дорогой и под трамвайными путями. Но правда, перспектива таких решений зависит от хода застройки территории старого аэропорта. Ведь довольно часто застройщик получает кусок земли, начинает активную застройку и не сильно заботится о транспортной инфраструктуре. До тех пор, пока не станет очевидно, что жилье плохо продается из-за транспортных проблем.

Что мешает Ростову меняться

— Чтобы быть современным, нужно уметь быстро меняться. Для этого нужны инструменты. И мы в этом плане Ростову помогли, предоставив мультимодальную математическую транспортную модель. Она выполнена с применением признанной во всём мире методологии расчетов и самым современным программным комплексом для транспортного планирования PTV VISUM, который, де-факто, является стандартом транспортного планирования. Транспортная модель отвечает на вопрос «Что будет, если…?». То есть, с помощью компьютера теперь можно просчитать последствия тех или иных инфраструктурных и организационных решений. Например, в Ростове, как и во многих российских городах, возрастом более сотни лет, ценная историческая застройка сосредоточена в центре города, что создает определенные ограничения для расширения дорожных сетей. С помощью мультимодальной математической транспортной модели мы можем просчитать, как ограничения в работе транспорта в данной части города повлияют на всю улично-дорожную сеть города.


По ул. Пушкинской в Ростове-на-Дону частично ограничили движение автомобилей, чтобы оборудовать велодорожки //Фото: «Эксперт Юг»

Одним из решений для центра города является снижение привлекательности поездок в эту зону на индивидуальном транспорте. Следовательно, необходимо создать комфортную систему общественного транспорта. Также необходимо снижение разрешенной скорости движения до 40 км/ч. Кроме того, в центре можно ввести запрет парковок, либо расширить платные парковки. Все эти факторы снизят для горожан привлекательность поездок в центр на собственном транспорте. Однако опять же, это должны быть комплексные меры, предоставляющие жителям города альтернативу – хорошую и надёжную систему общественного транспорта.

— Какие особенности выделяют Ростов на фоне других городов-миллионников?

— В целом, Ростов сильно похож на другие российские города. Здесь также все развивалось по берегу реки, которая исторически является крупной транспортной артерией. Правда, если в прошлом это было удобно, то сегодня скорее создает трудности для дальнейшего развития. Сегодня река в некотором смысле ограничивает город. Так проблемами становится дефицит мостов, расположение в городской черте порта и железной дороги, расположение в центре промышленных предприятий. То есть, в центре сосредоточено много промышленных территорий и транспортных артерий разного вида, в то время как современные города должны в центре становиться более зелеными, экологически чистыми, приспособленными для пешеходов.

Зачем менять тарифную политику

— В отношении тарифной политики, почему была выбрана схема «брутто-контракта»? В чем ее суть?

— Это наиболее удобная и взаимовыгодная система для пассажиров, городских властей и перевозчиков. Для тех перевозчиков, кто заинтересован в стабильной работе на линии, если город перейдет на «брутто-контракт», ничего в работе не поменяется. Просто плату они будут получать не напрямую с пассажиров и сколько насобирают, а от города, сколько записано в контракте. Это и позволит сделать из общественного транспорта удобный городской сервис. Муниципалитет будет определять объем транспортной работы, которую необходимо выполнить перевозчику, и оплачивать ее, заблаговременно планируя свои расходы. Перевозчикам не нужно будет конкурировать между собой за пассажиров, им нужно будет качественно выполнять условия контракта с городскими властями, а именно: вовремя начинать и заканчивать работу, обеспечивать на своих маршрутах согласованное количество подвижного состава, выполнять расписание.


Для честных перевозчиков система брутто-контракта не скажется критически на работе  //Фото: rostov-transport 

— Для чего стимулировать использование безналичной оплаты проезда?

— Безналичный способ оплаты проще отследить и проконтролировать. Централизация и прозрачность финансовых потоков позволит городу объективно оценивать работу транспортной системы, а также получать финансирование на её развитие, в том числе из федеральных источников. Сегодня в Ростове в этом плане ситуация более благоприятная, чем в других городах, где такие механизмы не развиты. В случае низкого уровня контроля работы перевозчиков, их систем оплаты и регистрации проехавших граждан город может «видеть» половину от реального пассажиропотока или даже меньше. В Ростове ситуация с контролем над сборами и валидацией значительно лучше, чем в среднем по стране. Самое главное, что здесь уже создана основа для развития безналичных платежей, понятная людям, и преимущественное или полное использование безналичной оплаты позволит в дальнейшем также предложить пассажирам более выгодные тарифы, рассчитанные по времени, а не по количеству поездок.

— Как внедрение новой тарифной политики отразится на работе перевозчиков и на стоимости проезда в общественном транспорте?

— Существующая транспортная сеть формировалась перевозчиками, иногда по наитию. В результате, все наиболее востребованные маршруты стали предметом конкуренции, стали обслуживаться по законам «свободного рынка», требовали постоянного внимания со стороны администрации без возможности на них как-то радикально повлиять: например, ликвидировать длительные простои в ущерб надёжности и скорости поездок.

В современном городе транспортная система должна быть двухуровневой – совмещать маршруты подвозящие и магистральные. Это позволяет пассажиру быстро добраться из одной части города в другую максимально быстро благодаря тому, что транспорт на магистральном маршруте может двигаться обособленно – соответственно, работает, как метро. А задача подвозящего маршрута – доставить пассажира до магистрального. Магистральные маршруты можно реализовать на основе трамвая, там, где его нет, могут работать троллейбусы и автобусы большой вместимости, что позволит обеспечить перевозку большего количества горожан. Также это делает перевозки более экологичными, потому что чем выше скорость движения такого транспорта, тем меньше вредных выбросов в атмосферу происходит. А на подвозящих маршрутах можно по согласованному, но, самое главное, хорошо понятному, известному пассажирам и исполняемому расписанию запускать автобусы разных классов вместимости.

Каков бюджет и статус программы развития транспорта

— Какова итоговая стоимость мероприятий ПКРТИ?

— По нашим оценкам, она составит от 72,8 млрд рублей при базовом сценарии, 140,3 млрд рублей при сбалансированном развитии транспортной системы и до 287,3 млрд рублей при динамичном сценарии. Но нужно учитывать, что, во-первых, это оценка по аналогичным решениям, а не сметная стоимость. Это оценка обоснованных потребностей города. Во-вторых, это не означает, что город должен брать полностью на себя такие финансовые нагрузки. Наличие расчётов транспортной эффективности тех или иных мероприятий позволяет обращаться за финансированием из федеральных программ или привлекать инвесторов. Конечно, стоимость мероприятий может корректироваться с течением времени под влиянием инфляции или других факторов.

— Как проходила разработка проекта? Привлекались ли местные эксперты и общественность?

—В Ростове мы привлекали к обсуждению ряда предложений общественных активистов, неравнодушных горожан. В силу эпидемиологических ограничений это было не в очном режиме, а посредством соцсетей. Кроме того, обсуждения программы проходили в общественном совете при департаменте транспорта. Также представляли свою разработку представителям перевозчиков, так как они выражали беспокойство по поводу нововведений, которые могут повлиять на их доход. Разработка ПКРТИ была завершена летом 2020 года. В течение всего последующего времени, вплоть до октября 2021 проходили согласования и обсуждения в администрации города.


Схема Ростовского транспортного кольца //Фото: Страница из презентации Андрея Иванова

— Как ПКРТИ соотносится с существующими документами по развитию города?

— Сейчас в Ростове действует генеральный план на период с 2007 по 2035 год. После утверждения ПКРТИ в генплан будут вносить изменения, необходимые исходя из расчетов программы. По сути, ПКРТИ – это транспортная часть генерального плана. Сама программа со временем будет корректироваться, так как тема планирования и развития городов очень живая. Нельзя все распланировать раз и навсегда даже на пять лет вперед. Например, никто не мог предвидеть пандемии коронавируса, которая растянула сроки реализации многих проектов. Самое важное в программе – это оценка транспортных потоков между разными городскими зонами, которая позволяет определить необходимые мероприятия по обеспечению пропускной способности этих потоков и позволяет своевременно эти мероприятия корректировать.