Модернизация трамвайной сети Ростова перезагрузит город

Модернизация трамвайной сети Ростова еще никогда не была так близко. После того, как в конце сентября Ростовской области был одобрен бюджетный инфраструктурный кредит в размере 15,4 млрд рублей, пошел обратный отсчет воплощения в жизнь самого амбициозного за последние годы транспортного проекта на Юге.

Таким проектом первоначально должно было стать метро Ростова. Его трассировка была разработана еще в начале 1980-х годов, однако затем из-за недостатка финансирования работу положили под сукно. Вновь к проекту вернулись уже в 21 веке с наступлением благоприятной политической обстановки и относительной финансовой стабильности середины 2000-х. 

В 2008 году мэрия города даже создала муниципальное казенное учреждение (МКУ) «Управление метро Ростова», которое должно было заниматься организацией проектирования и строительства объекта. В мае 2010 года институт ОАО «Метрогипротранс» совместно с ГУП НИиПИ Генплана Москвы подготовили предложения по трассам будущего Ростовского метрополитена на основе проектов 1980-х годов. Предварительная стоимость одной ветки из восьми станций тогда оценивалась в 80 млрд рублей, что было сопоставимо с годовым бюджетом региона тех лет.

Однако после финансового кризиса 2008 года и последующих кризисов разговоры про метро постепенно сошли на нет. Чиновники региона, а затем и губернатор стали заявлять о необходимости поиска альтернативных вариантов решения транспортных проблем Ростова. Таким вариантом представлялся легкорельсовый трамвай, маршруты которого могли бы частично пролегать под землей, а частично дублировать уже существующие маршруты сети. Предполагалось строить и новые линии на поверхности. В итоге проект получался похожим на волгоградский скоростной метротрам.

Волгоградский скоростной метротрам — уникальный пример для Ростова//Фото: travellgide.ru

В 2020 году департамент транспорта Ростова-на-Дону заключил муниципальный контракт с ООО «А+С Транспроект» (Санкт-Петербург, коммерческое название — Simetra) на выполнение научно-исследовательской работы по теме: «Разработка Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры города Ростова-на-Дону на период до 2035 года, актуализация Комплексной схемы организации дорожного движения города Ростова-на-Дону на период до 2035 года».

Согласно информации разработчиков, с учетом действующих в России норм пассажиропотока, в Ростове-на-Дону нет условий для внедрения технологии «классического» метрополитена. Специалисты «Транспроекта» предложили создание уже очевидной для всех сети линий внутригородского легкого рельсового транспорта (ЛРТ), основанной на трансформации трамвайной системы, «со скоростными участками и перспективой дальнейшего развития».

Впоследствии, уже летом этого года вице-премьер правительства РФ Марат Хуснуллин, которого назначили куратором ЮФО, высказался о нецелесообразности строительства метро в Ростове из-за его дороговизны. Проект, о котором ростовские урбанисты мечтали почти сорок лет, оказался снова похоронен.

Ожидание строительства метро в Ростове вызвало небывалый творческий подъем у местных урбанистов. Данная схема была представлена учеными-энтузиастами на Фестивале наук юга России в 2011 году//Фото: skyscrapercity.com

Зато идея скоростного метротрама понравилась федеральному чиновнику.

В ходе визита Хуснуллина в Ростов 9 сентября пресс-служба правительства региона выпустила пресс-релиз, в котором сообщила, что вице-премьер одобрил идею строительства трамвайных путей в труднодоступные районы города, в частности, в микрорайон Суворовский, который сегодня фактически отрезан от других районов Ростова. Так ростовский трамвай получил поддержку на самом верху.

Всего на проект скоростного трамвая, помимо бюджетного кредита, планируется привлечь 69,3 млрд рублей внебюджетных средств. Таким образом стоимость его составит 84,7 млрд рублей. Нетрудно заметить, что она уже превосходит стоимость строительства метро в ценах 2008 года. Впрочем, цена создания метро также выросла минимум в два раза с тех пор. 

Планы правительства и администрации на ростовский трамвай

По информации правительства региона, проект нового ростовского трамвая подразумевает строительства 76,8 км новых путей, а также реконструкцию 46 км уже существующих линий. Парк подвижного состава должны пополнить 98 новых трамвайных вагонов. Новые линии соединят центр донской столицы с жилыми микрорайонами: Левенцовкой, Верхним Темерником, Суворовским, территорией будущей комплексной застройки на левом берегу Дона и старым аэропортом. Вот схема с трассировкой нескольких линий: 


Схемы возможных маршрутов обновленной трамвайной сети //Фото: пресс-служба администрации Ростова-на-Дону

«Метро – очень дорогая система сооружений, которая долго строится, и рассчитана на большой пассажиропоток. В СССР считалось, что метрополитен можно строить, если население города более миллиона, с дальнейшим предполагаемым ростом количества жителей. Сегодня же даже при населении в два миллиона метро показывает себя недостаточно эффективным, поскольку расходы на содержание не окупаются, и лежат тяжким грузом на муниципалитетах», — говорит заведующий кафедрой «Логистика и управление транспортными системами» РГУПС Энвер Мамаев. 

Воплощением проекта в жизнь может заняться ГК «Синара», уже проводящая модернизацию трамвайной сети Таганрога стоимостью более 11 млрд рублей в форме ГЧП. Пока в компании это не подтверждают. Впрочем, такую возможность рассматривают. В донской столице, также как и в Таганроге, власти города и «Синара» могут заключить концессионное соглашение, как только будет разработан проект.

«Мы с ними (с представителями ГК «Синара») уже встречались, общались, наметили планы. Показали трассировку по всему городу, Суворовский, в том числе. Где возможно, пройдут по [дорожному] полотну. Где такой возможности нет, могут ставить консоли. Говорят, что их здесь ничего не сдерживает», — рассказывал журналистам замглавы Ростова по транспорту и дорожному хозяйству Дмитрий Симков.

Модернизация трамвайной сети приведет к модернизации города

Рассуждая о перспективе концессионного соглашения по модернизации ростовского трамвая, директор ООО «Методологическое агентство стратегии территорий» Вячеслав Пышко отметил, что такой крупный проект помог бы городу повысить собственную финансовую устойчивость. 

«В первую очередь, в таком масштабном проекте при государственно-частном партнерстве должен быть заинтересован город. У него растет капитализация, то есть его рыночная стоимость. Каждый такой объект, введенный в эксплуатацию, является муниципальной собственностью при ГЧП и концессии. Балансовая стоимость растет, что дает городу, как юридическому лицу, финансовую устойчивость и возможность привлечения кредитных средств», — говорит Пышко.

Появление легкорельсового трамвая поможет разгрузить транспортные потоки на стратегических магистралях города, считает Энвер Мамаев. 

«Трамвай поможет разгрузить пробки. Он даст горожанам альтернативу в выборе способа перемещения. Вообще, если посмотреть стратегии развития городов в других странах, то там четко прослеживается стремление ограничить поездки жителей горожан на личных авто. Его заменяют комфортным и доступным общественным транспортом. У нас тоже эта тенденция наблюдается. Вот сделали выделенные линии для автобусов – насколько легче стало проехать по центру города на общественном транспорте, повышается его привлекательность при выборе способа поездки», — говорит эксперт.

По мнению Энвера Мамаева, необходимо обеспечить трамвай преимуществом, чтобы транспорт работал более эффективно.

«С точки зрения организации дорожного движения, наладить его можно таким образом, что трамвай будет в приоритете, и будут быстрее проходить. Вообще ПДД дает преимущество в движении трамваям. Эти меры будут способствовать ускорению передвижения пассажиров. По нормативам, сегодня горожане должны тратить на поездку в общественном транспорте в среднем не более 45 минут. Но этот норматив не соблюдается. При продуманной политике строительства, больших затруднений строительство трамвайных линий, думаю, не составит», — считает Мамаев.

В то же время эксперт признает, что если отнимается одна из дорожных полос, это, безусловно, отрицательно скажется на автомобильном движении. С другой стороны, трамвайные пути занимают немного места, поэтому помешать сильно они не должны. Главное, чтобы они не шли посреди дороги, как в советское время, останавливая автомобильный поток на время остановки трамвая. Как говорит Мамаев, альтернативных вариантов прокладки путей нет, т.к. невозможно прокладывать рельсы вне существующей улично-дорожной сети, из-за активной застройки.

Урбанист директор АНО УР «Фабрика города» Михаил Векленко, ранее участвовавший в реконструкции ростовской трамвайной сети в 2010 году и готовивший собственный проект модернизации трамвая в Ростове, соглашается, что трамвай – наиболее подходящий для Ростова вид транспорта.

Схема трамвайной сети Ростова, предложенная Михаилом Векленко (синим выделены существующие линии, зеленым — новые) //Фото: urbanfactory.ru

«Исходя из ростовской географии, ландшафта, климата, масштаба, трамвай является эффективным и удобным транспортом. Конечно, если это современные низкопольные вагоны, которые идут по рельсам, отделенными от общей проезжей части барьером. Если существующий парк пополнят еще 98 новыми машинами, время ожидания трамвая сократится в среднем до двух минут. При соблюдении перечисленных условий, трамвай в Ростове будет классно работать. Люди смогут добраться от Темерника до центра в течение получаса, при этом в комфортных вагонах», — говорит эксперт.

Ростовский трамвай пока источник проблем для властей

Популярность трамвая в Ростове сейчас близка к нулевой. Четыре года назад долги МУП «Ростовская транспортная компания» (управляет трамвайным хозяйством города) перед энергетиками даже привели к остановке работы этого вида транспорта. Долги в дальнейшем продолжали накапливаться. 

С 2018 по 2020 год протяженность путей в Ростове уменьшилась на 2,4 километра, а 11 трамваев вышли из эксплуатации. Согласно генплану 2018 года, в городе было 67,3 километра трамвайных путей, но, по данным администрации города на в 2020 год, их протяженность уменьшилась уже до 64,9 километра. Сейчас в городе всего пять трамвайных маршрутов, которые связывают далеко не самые густонаселенные районы с закрытыми еще в 90-е годы предприятиями. Доля пассажиропотока, который приходится на весь электротранспорт Ростова (включая троллейбусы) составляет не более 7%.  

В нынешних условиях ростовскому трамваю тесно на улицах города//Фото: Денис Демков
 
«Если посмотреть, сколько людей сегодня ездит в трамвае, то можно увидеть, что кроме как в час пик, загруженность фактически нулевая. Вопрос состоит в том, как пересадить людей на трамвай, чтобы вложение в его запуск было экономически выгодно. Над этим стоит думать больше, чем над трассировкой», — отмечает Пышко.

Кроме того, представленная трассировка имеет некоторые проблемные участки, некоторые из которых также отметили эксперты. По мнению специалистов, эти зоны заслуживают серьезного внимания.   

«Путепроводы по проспектам Ворошиловскому, Буденновскому и улицам Нагибина, Вавилова перегружены. Если привязать сюда еще и трамвай, это будет очень большой сложностью для  автомобилистов. Строительство трамвайных линий в узких местах также осложнено, например в районе путепровода под железной дорогой. Сложно, представить, как этот вопрос будет решаться», — говорит Вячеслав Пышко. 

Урбанист Михаил Векленко также упомянул про проблемный участок — проспекта Буденовского и ул. Нансена. По мнению Векленко, здесь необходимо сделать подземный тоннель, чтобы не перегружать существующие улицы.

«В Ростове плохая связь между центром города и не центром. Четкая граница проходит по железнодорожному проезду. Вся улица Нансена, Темерник – это физический ограничитель между центром и не центром. И количество переездов здесь маленькое. Например, стык между проспектом Буденовским и Нансена будет проблемным для прокладки рельсов. Здесь трамвай мог бы уйти под землю, в неглубокий тоннель вплоть до площади возле РИИЖТа. Если запустят подземный участок трамвая, это даст новый проезд в центр. Но если решать эту проблему более масштабно, то в рамках градостроительной концепции тут можно было бы проложить новые улицы – параллельно Нагибина, что увело бы транспортные потоки на новые маршруты», — говорит Векленко.

Еще одно «узкое место» — это мост с однополосным движением между улицами Сарьяна и 40 лет Победы. Его необходимо расширять, либо строить новый.

Путепровод Нансена над проспектом Нагибина — одно из узких мест будущего трамвайного пути. Пока планов по его расшивке не существует//Фото: levencovka.ru

Энвер Мамаев предположил, что самым сложным участком при строительстве новых путей станет район ЦГБ – площадь Гагарина, где есть крупная транспортная развязка. Эксперт считает, что здесь трамвайные пути нужно поднимать над землей, чтобы повысить пропускную способность участка.

Экономические последствия для ростовского автобуса пока не изучены

По словам специалистов, трамвай отнимет часть заработка у подрядчиков, которые обслуживают автобусные маршруты. Но это будет «частью естественной конкуренции». Власти в данной ситуации работают в интересах горожан, которые должны быть обеспечены правом на быстрый, удобный и экономичный общественный транспорт.

«Разработчики схемы удержали нормальный баланс между уникальными и естественными маршрутами в городе. Они используют неочевидные места, но обращаются и к устоявшимся маршрутам, таким как Нагибина и Стачки. Маршруты по этим проспектам дадут хороший пассажиропоток, следовательно, будут экономически эффективными», — заключил урбанист Михаил Векленко.