Ростов разворошил общественный транспорт

* Материал для этой публикации был собран в ходе опроса на тему «Общественный транспорт Ростова-на-Дону», реализованного «Экспертом Юг» совместно с Институтом филологии, журналистики и межкультурной коммуникации ЮФУ.

Уже на стадии обсуждения на сайте «Активного ростовчанина» понятно, что идея пересадки с маршруток на автобусы, к которой очень хорошо относятся урбанисты, ростовчанам не нравится. Не потому что маршрутка — это удобно. Это так же неудобно, грязно и плотно, как и автобус, только быстрее. Чтобы пересадить ростовчан на автобусы, городским властям нужно прибавить им скорости, разобраться с реальным расписанием и системой оплаты.

Транспортный дисбаланс Ростова-на-Дону

Новая маршрутная сеть разработана кафедрой организации перевозок в Академии строительства и архитектуры ДГТУ по заказу муниципалитета на основе большого массива данных. Ученые разделили город на 157 зон и проанализировали каждую по численности населения, местам притяжения, улицам, пригодным для движения общественного транспорта, подходам к остановочным пунктам, скорости передвижения, предпочтению транспорта, целям поездок.

Чтобы общественный транспорт нормально функционировал, городу нужно 631 большой автобус и 458 маршруток, которые оставят только там, где автобусы не смогут проехать, считают разработчики. На сегодня общественный транспорт выглядит так — 443 автобуса и 750 маршруток.

Перекос в пользу маршруток сложился в начале нулевых. Тогда Ростов получил водительские гонки, невнятное расписание, снижение безопасности общественного транспорта из-за отсутствия контроля, считают эксперты. Второй процесс — автомобилизация города: люди пересели на автомобили, поскольку на общественный транспорт перестали рассчитывать. И строительство дорог эту проблему не решает. “Сейчас дорожная сеть в городе развита сильнее, но транспортный дисбаланс, который появился в середине 2000-х, существует до сих пор”, — объясняет руководитель кафедры организации перевозок АСА ДГТУ Владимир Зырянов. При этом строительство новых дорог никак не решит проблему пробок, считает соучредитель общественной организации «Urban Factory» Михаил Векленко: “Конечно, автомобилисты хотят, чтобы увеличивалась площадь дорог, но практика и российских, и мировых городов показывает, что от увеличения дорог растет и количество автомобилей. Так что все равно придем к тем же проблемам”.

“Более двух третей ростовчан пользуются общественным транспортом для своих повседневных передвижений по городу, — заявляет руководитель ростовского городского отделения межрегиональной общественной организации “Город и транспорт” Александр Семенов. — По этому показателю Ростов соответствует стандарту, принятому для крупных городов в Европе, но балансирует на грани: для таких крупных городов доля общественного транспорта не может быть менее двух третей. Если она станет меньше, то в городе просто наступит транспортный коллапс – личный транспорт парализует улично-дорожную сеть. Ростов же пока держится, но надо прилагать массу усилий, чтобы ситуация не ухудшилась”.

Автобусы закупают. Для обновления и пополнения подвижного состава в 2014-2015 годах приобретено 100 автобусов большой вместимости и 117 — средней и малой вместимости. В 2016 году муниципалитет приобрел 16 низкопольных трамвайных вагонов с кондиционерами и 25 автобусов средней и малой вместимости. В 2017 году в МУП «Ростовпассажиртранс» поступит еще около 200 автобусов. Право перевозить горожан коммерческими предприятиями достанется в большей части тем перевозчикам, которые обновят свой состав в пользу больших автобусов.

Проблема скорости и безнала

Однако даже доведение числа автобусов до искомых 600 не решает проблемы их медленного передвижения по городу. По словам обозревателя Travel.ru Юрия Плохотниченко, длительные простои общественного транспорта на ключевых остановках приводят к колоссальным потерям времени для пассажиров, перерасходу топлива и перевыпуску подвижного состава. Без простоев тот же объем перевозок можно было бы обеспечить на 15-20% меньшим количеством автобусов. Но главное — общее снижение привлекательности общественного транспорта и стимулирование дальнейшей автомобилизации.

Сократить время остановки должна система безналичной оплаты, которая сейчас внедряется. Процесс тормозит отсутствие стимулирования пассажиров пользоваться безналичным расчетом, низкий уровень инфраструктуры для безналичного расчета и ограничительные тарифы безналичной оплаты (действуют только для льготной категории граждан). “Сегодня есть всего порядка 50 терминалов пополнения карт безналичного расчета, — говорит генеральный директор ООО «Янтарь 1» Андрей Косов. — При таком количестве терминалов система никогда в жизни в работать не будет. Кроме того, нужно включить в систему безналичной оплаты все категории граждан. Это ближайшие перспективы, которые могут привести к оживлению отрасли общественных перевозок”.

Генеральный директор МУП « Ростовская транспортная компания» Владимир Шкунденков говорит, что система безналичного расчета позволит устранить гонки между водителями, распределить пассажиропоток. Чтобы жители города отдавали предпочтение безналу, их нужно стимулировать классическими рыночными механизмами — скидками.

“Могу привести пример, как бы это работало: если пассажир оплачивает одну поездку на месте – её стоимость 17 рублей, если покупает проездной – на рубль дешевле. Чем больше поездок покупается по проездному, тем дешевле стоимость одной поездки, — рассказывает Владимир Шкунденков. — Также при списании денег система фиксирует время посадки, и в течение 1,5 часов пассажир сможет делать бесплатные пересадки и менять свой маршрут - система поймет и не будет повторно снимать оплату. Это позволит равномерно распределить пассажиропоток по всему большому подвижному составу. Система дает данные для анализа: в какое время едет больше пассажиров, а в какое - меньше. Эти данные позволят грамотно организовать рабочее время водителя, возможно, сделать разрывные графики”.

Модернизацией системы безналичной оплаты занимается ООО “Агентство развития платежных систем”. На конец первого квартала 2017 года устройствами безналичной оплаты будет оснащено около тысячи единиц подвижного состава и установлено около 300 терминалов для пополнения карт оплаты. Оплата карт будет доступна и через онлайн-сервисы. Объем инвестиций в проект составит 130 млн рублей.

Слишком длинные маршруты

Безналичная система и тарифное меню нужны не только для сокращения времени простоя общественного транспорта, но и для создания системы пересадок с одного транспорта на другой. “У нас очень отсталая структура маршрутов. Ситуация усугубляется тем, что в случае пересадки пассажиры вынуждены платить дважды. Это вынуждает создавать сложную сеть, когда едва ли не каждый квартал или микрорайон надо связывать прямым маршрутом. Это очень неэффективно: пассажир вынужден долго ждать нужный маршрут, а перевозчики вынуждены искать компромисс вместимости, так как на одних участках автобус полупустой, а на других - переполнен”, — объясняет Александр Семенов.

По словам Владимира Зырянова, длинные маршруты фактически сделали пригородный общественный транспорт городским - они дублируют друг друга на магистральных улицах.

“Например, 85 маршрут: частота этих автобусов на определенных участках превышает 100 единиц за час. При таких характеристиках неудивительно, что улицы перегружены, — отмечает ученый. — Средняя длина поездки пассажира на пригородном автобусе должна составлять около 20 километров, когда как на этих маршрутках она составляет 3-4 километра. По сути, они выполняют роль простых городских маршруток под эгидой пригородных. Городские предприятия теряют пассажиров, теряют доходы. Правильное решение в данном случае — организация транспортно-пересадочных узлов на въезде в город, с последующей пересадкой на городской маршрут”. Тарифное меню при этом должно создавать выгоду пассажирам совершать поездки двумя маршрутами, считает эксперт.

Не хватает водителей

Одна из причин нелюбви ростовчан к автобусам — невнятное расписание и невозможность уехать после 23.00, а на некоторых маршрутах и раньше.

“На некоторых участках после 20.00 никого нет. Конечно, никто не говорит о количестве транспорта как в пиковый период, но гарантированность поездки у пассажиров должна быть. Если не будет регулярности и надежности поездки, то никакая, даже самая идеальная маршрутная сеть эффективности не добавит”, — говорит г-н Зырянов. По словам председателя комитета ТПП Ростовской области по развитию транспортно-логистического комплекса Александра Потеряхина, стабильная работа общественного транспорта в вечернее время ограничена дефицитом кадров – водителей автобусов.

“Из необходимых 2200 – не хватает 1000 водителей, — приводит он цифры. Причем в рамках проведения ЧМ-2018 потребуется дополнительно 200 автобусов-«шаттлов» с профессионально подготовленными водителями. Пока не ясно, как будет решена эта проблема”.

Андрей Косов также отмечает, что дефицит кадров на рынке перевозок снижает качество: “Хорошо бы, чтобы курс администрации города был взят на повышение престижности профессии водителя, что в свою очередь скажется и на качестве работы, и на количестве людей в этой профессии”.

Выделить и контролировать полосы

Преимущество общественного транспорта решается путем выделения полос. В Ростове-на-Дону выделенные полосы заработали частично. “Будущее выделенных полос для общественного транспорта в центре города пока не определено в связи с помехами от припаркованных у тротуаров автомобилей и необрезанных деревьев, а также частых разрешенных въездов во дворы и к подъездам статусных организаций. Необходимо проявить твердость в реализации одного из главных условий эффективной работы общественного транспорта”, — считает г-н Потеряхин. По словам Михаила Векленко, чтобы выделенные полосы заработали эффективно, их стоит оградить их от общего потока физически.

“Эффективность их использования снижается из-за выезда на них в нарушение ПДД другими участниками дорожного движения, — говорит директор Департамента транспорта Ростова-на-Дону Геннадий Клейменов. — Для пресечения нарушения ПДД ГИБДД с помощью средств автоматической видеофиксации нарушений установлен постоянный контроль на полосах для движения маршрутных транспортных средств. Сравнительный анализ показывает, применение средств автоматической фиксации нарушений на Нагибина и Стачки увеличило эксплуатационную скорость по сравнению с участками дорог, где такой контроль не ведется”.

Запуск большего количества автобусов и урезание маршруток не улучшат транспортную ситуацию без развития сопутствующих сервисов. Урбанисты называют развитие транспорта в городе — ключевым фактором городского развития. “Транспортная схема как кровеносная система в организме человека, отвечает за скорость процессов в организме, в данной ситуации — в организме города. Мобильность — это скорость экономических процессов, а как результат – и экономики территории в целом”, — заключает Михаил Векленко.