Добросовестные автомобильные компании в условиях острой конкуренции и снижения доходов не могут вкладывать средства в модернизацию своего автопарка и рост заработной платы. При этом львиную долю международных операций в Ростовской области контролируют украинские игроки, лучше приспособившиеся в нынешних сложных политических условиях к трансграничным перевозкам. Об этом шла речь на круглом столе «Перспективы рынка грузоперевозок юга России: куда ведёт конкуренция?», организованном журналом «Эксперт ЮГ» при поддержке Торгово-промышленной палаты Ростовской области.
Украинское доминирование на внешнем рынке
По данным заместителя начальника отдела контроля за таможенным транзитом Южного таможенного управления Владимира Пенькова, в нынешнем году отмечается рост грузопотоков в пределах зоны ответственности ЮТУ сразу на 29% по сравнению с 2015 годом. При этом экспортные поставки выросли на 31% (с 14 до 20 млн тонн).
Однако с начала года при уходе с рынка грузоперевозок операторов Евросоюза и Турции доля отечественных игроков, по данным г-на Пенькова, ничуть не изменилась — их остаётся не более 8%. Освободившуюся нишу быстро заняли операторы с Украины, составляющие на начало ноября порядка 88% всех перевозчиков в зоне работы ЮТУ. После начала боевых действий в Донбассе перевозчики из ЕС вовсе отказались ездить через Украину, а на их место пришли компании, базирующиеся главным образом на юго-востоке этой страны и пользующиеся безвизовым режимом с Россией.
«Ситуация сложилась крайне неблагоприятная, — сообщил в интервью “Эксперту ЮГ” директор филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков по ЮФО и СКФО Олег Татарченко. — 22 предприятия, которые стабильно работали с Украиной, ушли с этого рынка и сегодня занимаются внутрироссийскими перевозками. Сокращены перевозки и в турецком направлении из-за того, что паромное сообщение осуществлялось через Одессу и Ильичёвск».
Убытки грузоперевозчиков юга России от изменения маршрутов следования и ухода с рынка оцениваются в 60%. В первую очередь это касается тех, кто ранее в год совершал 300–400 рейсов из Польши (фрукты, овощи), Голландии (сыры, цветы), Греции (фрукты, цитрусовые), Италии (фрукты, ширпотреб). Если до начала кризиса расходы на топливо из Ростова до Рима составляли порядка 80 тысяч рублей, то при прохождении маршрута через Белгородскую область и Беларусь эта сумма выросла до 120–140 тысяч рублей, которые автоматически будут включены в транспортную составляющую цены будущего товара.
«Мы долгое время занимаемся судебными разбирательствами из-за автомобиля, остановленного таможней на территории Украины. Как нерезиденты, мы не можем защищать свои интересы в судах, вынуждены нанимать местных юристов, — рассказал директор транспортной компании “Выбор Интранс” Сергей Алейников. — Естественно, что в такой ситуации российские грузоперевозчики не хотят рисковать грузом, автомобилем за 120 тысяч евро и водителями».
И все-таки боевые действия на Украине не столь уж кардинально изменили расклад сил в сфере международных перевозок юга России — три года назад доля российских компаний здесь была лишь на 4% больше.
Внутренний рынок мимо кассы
Впрочем, у южнороссийских операторов есть не менее актуальная проблема, из-за которой их маржа делается совершенно умозрительной. В 2005 году МЭРТ отменило лицензирование автомобильных грузоперевозок под предлогом снижения бюрократических барьеров. Но в результате оказалось, что из 6 млн грузовиков, разъезжающих по дорогам России, подавляющее большинство имеют возраст 20–25 лет и не обеспечивают безопасность перевозок, становясь причиной многих ДТП. К тому же их обладателями являются физические лица, контролировать деятельность которых практически невозможно. Существовавшие ранее крупные автохозяйства делали это более эффективно.
С начала года федеральный Минтранс призвал вернуться к лицензированию, так как его отмена привела к тому, что на рынке появились неквалифицированные перевозчики, у которых нет ни надлежащей профессиональной подготовки, ни возможности справиться с обязательными расходами по содержанию автопарка.
«При отмене в 2005 году лицензирования автомобильных хозяйств в отрасль хлынули операторы, использующие в своей деятельности “серые схемы”, — рассказал первый заместитель министра транспорта Ростовской области Василий Гойда. — У нас громадные проблемы при применении системы “Платон”. Против неё больше всего выступали как раз мелкие операторы, не имеющие ни должного оборудования, ни штата. Но их контролировать сегодня просто некому. Когда для реализации крупного инфраструктурного проекта понадобился парк техники для перевозки щебня, выяснилось, что возить его практически некому. Нам нужен большой цивилизованный оператор, который будет заниматься профессионально специализированными перевозками грузов».
Железная дорога — далеко не всегда помощник в этой ситуации. Железнодорожникам невыгодно перевозить грузы на небольшие расстояния, к примеру, из карьера непосредственно к объекту. «Частичное перемещение перевозки массовых грузов — таких, как строительные материалы и уголь — с автодорог на рельсы, было в какой-то степени обусловлено ужесточением контроля за весовыми параметрами грузовых автомобилей, — пояснил директор филиала АО "РЖД Логистика" в Ростове-на-Дону Григорий Ковалёв. — Например, для строительства нового аэропорта в Ростове инертные грузы из Краснодарского края доставляются до станции Батайск железной дорогой, а уже оттуда к месту строительства — машинами».
При этом действующие «в тени» физлица могут возить тот же щебень, не особо тратясь на штрафы со стороны надзорных органов. Если крупному юридическому лицу за перевес грозит штраф на уровне 250 тысяч рублей, то частник может отделаться полутора тысячами. Сегодня стоимость перевозки тонны щебня (в зависимости от фракции) в Ростовской области достигает 500 рублей. Карьерный автопоезд может загрузить порядка 45 тонн (без перегруза), что составляет 22,5 тысячи рублей за рейс. С этой суммы штраф для «теневика» оказывается несущественным.
По информации начальника Южного управления Госавтодорнадзора РФ Игоря Высоцкого, из 2975 зарегистрированных нарушений весового контроля на автодорогах в нынешнем году 1778 допустили те водители, которые вообще не значатся работающими ни в какой компании. Показательно, что «теневики» не только допускают перегруз, но и в погоне за прибылью не соблюдают режим «труда и отдыха», что вынуждены делать водители крупных операторов. А это, учитывая их транспортные средства, зачастую приводит к трагическим ДТП.
По утверждению директора по закупкам транспортных услуг компании-перевозчика FM Logistic Андрея Попова, его компания поддерживает инициативу включения автогрузоперевозок в перечень видов деятельности, подлежащих лицензированию. «Рынок должен регулироваться цивилизованными методами, и наличие корректно проведённого лицензирования будет только помогать. Это позволит вывести бизнес из тени», — заявил г-н Попов.
«Необходимо создать такую систему, при которой на рынок будут допускаться не фирмы-однодневки, а только те перевозчики, у которых есть имущество и банковские гарантии», — считает генеральный директор ООО «РУТЭП “Севкавмежавтотранс”» Дмитрий Ирхин.
Не менее тревожная ситуация складывается для автотранспортных предприятий крупных индустриальных компаний, для которых этот вид бизнеса является непрофильным, но крайне необходимым. «До 2005 года транспортная компания “Ростсельмаш” активно закупала технику, шло нормальное развитие, — рассказал генеральный директор транспортного комплекса ООО “Ростсельмаш” Виталий Морозов. — После отмены лицензирования мы вынуждены были сокращаться. Сегодня получается, что транспортная компания превратилась в страховой запас комбайнового завода. Развития в нынешних условиях я не вижу. Когда срок окупаемости новой техники равен сроку её эксплуатации, какой смысл вкладывать средства в модернизацию?».
С другой стороны, и у мелких операторов есть свои резоны — что делать представителям МСБ, у которых в штате числятся 2–3 грузовика и для которых лицензия в 30–50 тысяч является существенной затратной статьёй на фоне необходимости модернизации автопарка?
«Если строго придерживаться режима “труда и отдыха”, груз из Ростова в Москву будет следовать не менее трёх суток, — уверен директор дивизиона “Юг” ООО ТК “КИТ” — Ростов-на-Дону Алексей Жидков. —Надо подумать и об интересах малого бизнеса, а не просто выстраивать запретительные барьеры».
Справедливости ради следует заметить, что отдельные регионы юга России на общем «сером фоне» выглядят достаточно предпочтительно. Так, по информации руководителя южного обособленного подразделения ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» Ивана Вовчука, свыше 80% автоперевозчиков Ростовской области уже прошли регистрацию в системе «Платон», что принесло сборы в Дорожный фонд в 370 млн рублей. Их же коллеги на Дальнем Востоке выполнили эту задачу лишь на 40%, в большинстве своём «тени» не покидая.
