Поделиться
Морская дружба
Вопрос о перспективах развития портов Азово-Черноморского бассейна рассматривался в конце сентября на выездном совещании в Новороссийске под председательством президента РФ Владимира Путина.На совещании было заявлено о том, что за восемь месяцев текущего года грузооборот всех российских морских портов увеличился на 6,4 процента, превысив 412 млн тонн (по итогам 2013 года общий рост составил 4 процента). При этом наибольшую динамику демонстрируют как раз порты Азово-Черноморского бассейна – рост на 10,8 процента (без учёта портов Крыма). Ожидается, что до конца года через отечественные порты пройдёт не менее 600 млн тонн различных грузов (180 млн тонн в 2000 году).
По прогнозу Минтранса России, к 2030 году грузовая база расширится до 1 млрд тонн. При этом значительно изменится структура грузов за счёт ухода нефти и нефтепродуктов в трубопроводный сегмент транспорта.
- Если сегодня почти 60 процентов составляют наливные грузы, то к 2030 году произойдёт стабилизация объёмов добычи сырой нефти и переход на их транспортировку трубопроводами, а доля сухих грузов к 2030 году, напротив, как раз возрастёт примерно до 55 процентов за счёт перевалки угля, минеральных удобрений и зерна, - считает министр транспорта Максим Соколов.
Оптимистический прогноз министра вызывает вполне обоснованные сомнения, ибо, к примеру, в Азово-Черноморском бассейне доля сухих грузов в 65 млн тонн была достигнута в 2010 году и с тех пор больше не растёт. Глобальных же факторов в отечественной экономике, позволявших бы надеяться на резкий рост экспортно-импортных операций в среднесрочной перспективе пока не просматривается.
В то же время в мире ныне преобладает тренд на перевозки грузов крупнотоннажными судами с осадкой 20- 22 м, но в России пока лишь четыре порта могут похвастаться такими глубинами – Усть-Луга и Приморск на Балтике, Восточный – на Тихом океане и «Шесхарис» в Новороссийске. Как правило, в портах Азово-Черноморского бассейна и Крыма основные глубины составляют от 8 до 13,5 м. Тогда как украинские Одесса, Ильичевск и «Южный» –20- 21 м. Это позволяет им принимать большие суда класса «панамакс» и «кейпсайз», консолидируя у себя ежегодно 20-30 млн тонн грузов в адрес России. Устьевые порты Дона и Азовского моря из-за своей малой мощности и слабой технической оснащённости не могут составить конкуренцию. К тому же большинство из них расположены в городской черте (селитебная зона) и не могут развиваться, ограниченные жилыми застройкой. В связи с этим серьёзно там затруднена и перевалка опасных грузов без угрозы экологии региона.
То же касается и крымских портов, строившихся более 200 лет назад в селитебной зоне. Из федерального бюджета на модернизацию их устаревших мощностей до 2020 года предполагается выделить 6,2 млрд рублей. Однако это не решит проблемы с малыми глубинами, тем более, что географическое положение полуострова и сложности с Керченской паромной переправой не позволяют рассчитывать на наращивание транзитных грузопотоков через Крым.
Как то исправить ситуацию и повысить конкурентоспособность отечественных портов призван проект строительства Таманского транспортного узла с глубоководным портом (18- 20 м).
- Основное развитие мы видим за портами Тамань, Новороссийск, - считает министр Соколов. - Также порты Крымского федерального округа в совокупности, особенно с портом Тамань, могут создать единую портовую агломерацию, которая будет способна обеспечить не только обслуживание грузов, но и занятость населения в этом регионе.
Идею создания агломерации и развития Таманского транспортного узла поддерживают и в руководстве Краснодарского края. Муниципалитеты Туапсе, Ейска, Новороссийска давно жалуются на загруженность городских улиц автотранспортом (15 процентов сухих грузов доставляются в порты грузовыми автомобилями), что порой приводит к настоящему коллапсу в портах-курортах. Тем более, что Новороссийск сегодня стал основным пунктом паромного сообщения большегрузов с Керчью и Феодосией.
Попытки городских властей устроить несколько перехватывающих парковок общей мощностью более полутора тысяч автомобилей пока лишь остаются на бумаге.
А перевозка автотранспортом через селитебные зоны таких опасных грузов как минеральные удобрения, уголь, свинцовая или цинковая руда крайне обостряют экологическую ситуацию в портах.
- На фоне этой не вполне благоприятной ситуации нам нужно в первую очередь обеспечить экологическую стабильность и переориентировать опасные грузы, угрожающие здоровью населения и экологии, за пределы населённых пунктов, что и решает создание портовых мощностей на Таманском полуострове, и прежде всего морского порта Тамань, - уверен губернатор края Александр Ткачёв. - То есть перенести уголь, руду, удобрения в открытое поле, в новый порт, потому что в пределах города это всё крайне сложно, по крайней мере, это огромные деньги.
В Тамани уже в ближайший год-полтора должны вступить в строй два новых терминала компании «ОТЭКО», предназначенные для перевалки казахстанской руды, серы и угля общей мощностью 40 млн тонн.
Кроме того, планируется строительство терминалов для обработки различных навалочных грузов – зерна, железнорудного сырья, минеральных удобрений, серы и контейнеров, ро-ро (roll-on/roll-off) грузов, а также объектов железнодорожной и инженерной инфраструктур. Согласно планам Минтранса, к 2025 году это должно позволить нарастить мощности будущего порта до 94 млн тонн, грузовая база которого, по уверениям г-на Соколова, уже определена. По его словам, сегодня известны уже «потенциальные грузоотправители, а это 10 российских крупнейших компаний». Из необходимых для реализации проектов 200 млрд рублей на долю федерального бюджета приходится лишь 76 млрд рублей, остальное в правительстве рассчитывают привлечь за счёт частных инвестиций.
Однако, и здесь не всё так очевидно. В беседе с «Экспертом ЮГ» на правах анонимности президент одной из компаний, входящих в «министерскую десятку», вообще выразил сомнение в необходимости строительства порта Тамань.
- До сегодняшнего дня мы не получили конкретных предложений со стороны государства, нам не представлено никаких понятных форм сотрудничества, - утверждает он. – Инвестор не может вкладывать средства на неизвестных условиях. Непонятна также и грузовая база для Тамани – пока она предусматривает лишь увод части грузов из порта Новороссийск, что вряд ли обрадует новороссийских стивидоров и портовиков. Если же порт всё же будет построен за счёт государственных средств, то аренда причалов станет настолько дорогой, что туда не рискнёт прийти ни один грузоотправитель.
Пессимистические настроения разделяют и в Минэкономразвитии РФ, руководство которого ещё несколько месяцев назад выступило за замораживание проекта строительства Тамани и перевода высвободившихся федеральных средств на развитие крымских портов. Возможно, этому и будет способствовать создание единой портовой агломерации.
Соседние судоверфи
Впрочем, новый федеральный округ параллельно может получить толчок и к развитию судостроения. Генеральный директор ОАО «НМТП» Султан Батов обратился к федеральным властям с просьбой рассмотреть возможность переноса Новороссийского судоремонтного завода на судоверфи Крыма. С одной стороны это позволит загрузить верфи полуострова заказами, с другой, освободившиеся мощности НСРЗ будут использованы новороссийскими портовиками для перевалки сыпучих грузов.В Крыму функционируют ряд мощных судоверфей с богатой историей и вполне дееспособными производственными мощностями. К примеру, на керченском заводе «Залив» в советское время была построена серия танкеров типа «Крым» дедвейтом 150 тысяч тонн, среднетоннажных танкеров типа «Панамакс» с двойными бортами и дедвейтом 65 тысяч тонн, первый в мире ледокольно-транспортный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» (1300 TEU) с атомной энергетической установкой, а также серию стационарных нефтяных платформ и военных фрегатов (3,3 тысячи тонн).
В настоящее время предприятие ежегодно выпускает по 3-4 сухогруза и контейнеровоза дедвейтом до 8 тысяч тонн, строит серию химовозов и балкеров.
В прошлом году руководство предприятия подписало соглашение с норвежской компанией Bergen Group ASA о покупке ее судостроительных активов (верфей Fosen и BMV).
В Керчи также функционирует судоверфь «Краншип» (на мощностях завода «Фрегат»), специализирующаяся на выпуске морских буксиров и плавучих перегружателей, судоремонтные заводы КСРЗ и «Трал».
В Севастополе работают сразу три судоверфи – ОАО «Севастопольский морской завод», 13-й и 92-й заводы Минобороны России.
По утверждению и.о. губернатора города Сергея Меняйло, СМЗ, ныне принадлежащий президенту Украины Петру Порошенко, уже выставлен на продажу. Одним из претендентов на него является Объединённая судостроительная корпорация. Не исключено, что мощности СМЗ будут использоваться для военных нужд, ибо находящийся по соседству 13-й военный завод сегодня работает с повышенной загрузкой.
Феодосийский завод ФСК «Море» специализируется на выпуске быстроходных малотоннажных судов на подводных крыльях, катеров, судов на воздушной подушке. В 2009 году руководство завода подписало контракт с КНР на строительства амфибии КВП «Зубр».
Однако, в настоящее время заказов на судоверфи нет, что привело к введению на нём сокращенной рабочей недели.
Впрочем, президент ОСК Алексей Рахманов весьма осторожно относится к идее строительства судов на крымских мощностях. По его словам, на верфях Крыма и Севастополя не будут выпускаться большие гражданские суда из-за осложнений, вызванных западными санкциями.
По сути, из-за этого суда, построенные «на оккупированных территориях Украины» будут считаться незаконно произведёнными.
Поэтому вероятнее всего в Крыму можно будет строить лишь небольшие суда, оборудование для оффшорного бурения и военные корабли.
- Загрузку верфей Крыма и Севастополя будет осложнять их устаревшее оборудование, дефицит кадров и компетенций в судостроении, - считает генеральный директор аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов. - В ближайшей перспективе они могут заниматься ремонтом судов и кораблей.
