Поделиться
Перспективный экспортёр
На сегодняшний день «Металлоинвест» является ведущим производителем и поставщиком железорудной продукции и горячебрикетированного железа (ГБЖ) на глобальном рынке и одним из заметных игроков на рынке стали. Компания обладает крупнейшими в мире разрабатываемыми железорудными месторождениями и имеет одни из самых низких показателей себестоимости производства ЖРС.Как пояснили «Эксперту ЮГ» в компании, в ближайших планах руководства «Металлоинвеста» — увеличение производства товарного чугуна и стали (на 2,5 млн тонн в год на Оскольском электрометкомбинате и «Уральской стали»), железорудной продукции (на 7,1 млн тонн на Лебединском и Михайловском ГОКах и других рудниках) и расширение рынков сбыта. Что в сумме как раз и даёт почти 10 млн «новороссийских» тонн. Руководство компании заинтересовано в организации отгрузки ЖРС в виде окатышей, ГБЖ и чугуна на экспорт в направлении средиземноморского и азиатско-тихоокеанского регионов, стран Северной Африки и Ближнего Востока.
Хотя мировая металлургия из-за продолжающегося кризиса пребывает в понижательном тренде, сырьевые компании чувствуют себя достаточно стабильно. Кризис не вечен, а иметь на складах сырьё по приемлемым ценам желает каждый из основных рыночных игроков. К примеру, в прошлом году Китай — крупнейший импортёр ЖРС — закупил для своей металлургической отрасли 820 млн тонн руды, а до конца года нынешнего в КНР ожидается рост поставок ещё на 100 млн тонн.
«Учитывая, что по итогам полугодия чистый долг “Металлоинвеста” по отношению к ЕBITDA уменьшился с 2,43 до 2,32 по сравнению с декабрём 2013 года (на 588 миллионов долларов), а краткосрочные долги практически отсутствуют, компания находится в более выигрышном положении, чем её отраслевые конкуренты. Поэтому и её руководство может рассчитывать на более доступные кредитные ресурсы под крупные инвестпроекты», — считает финансовый аналитик Райффайзенбанка Денис Порывай.
Для экспорта продукции более близкими к производственным мощностям «Металлоинвеста» теоретически являются отечественные балтийские порты, но они не имели и не имеют терминалов для перевалки такого количества руды. Поэтому уже полтора века уральское ЖРС отправляется на экспорт из портов Азово-Черноморского бассейна (88–90% от общей перевалки этого вида грузов в России).
Верфь на выданье
По оценке старшего аналитика ИФК «Метрополь» Андрея Рожкова, исходя из расчёта стоимости строительства мощностей для перевалки одной тонны навалочных грузов в 1525 млн тонн, общая стоимость проекта в новороссийском порту может составить от 170 до 250 млн долларов. Согласно достигнутой сторонами договорённости, новый терминал должен вступить в строй не позднее 2018 года. При этом строить его будет руководство самого НМТП.Новые мощности по перевалке сырья и чугуна планируется создать на территории Новороссийского судоремонтного завода (НСРЗ), входящего в структуру Группы НМТП. Как объясняют в руководстве порта, это предприятие уже давно занимается лишь мелким ремонтом, а заказов на строительство оборудования для офшорного бурения на Чёрном и Азовском морях (проекты НК «Роснефть») так и не дождалось. Более того, есть риск, что из-за западных санкций южные проекты нефтехолдинга могут быть отложены, а все ресурсы «Роснефти» уйдут на уже существующие добычные проекты.
Недаром несколько недель назад на профильном совещании в Новороссийске, проходившем под председательством президента Владимира Путина, генеральный директор ОАО «НМТП» Султан Батов обратился к федеральным властям с просьбой рассмотреть возможность переноса заказов НСРЗ на судоверфи Крыма. С одной стороны, это позволило бы загрузить судостроительные мощности полуострова заказами, а с другой, освободившиеся мощности новороссийского завода могут быть использованы как раз для перевалки навалочных грузов. «Развитие перевалки навалочных грузов является одним из приоритетов стратегического развития Группы НМТП, — уточнил г-н Батов. — Сегодня эта стратегия получила прочную грузовую основу. Достигнутые договорённости говорят о совпадении долгосрочных интересов НМТП и “Металлоинвеста”».
Показательно, что в презентованной ещё в марте 2012 года стратегии развития НМТП до 2020 года предусматривалось «обеспечить универсальность технологии по перевалке навалочных грузов с возможностью реверсивного цикла, установить долгосрочные партнёрские отношения с компанией “Металлоинвест” и другими производителями». Так что акционеры НМТП давно планировали на мощностях НСРЗ построить терминал по перевалке ЖРС мощностью до 12 млн тонн и лишь ждали возможности высвобождения территории судоремонтного завода под новый проект, сулящий хорошую маржу при перевалке (в среднем в бассейне Чёрного моря тариф на перевалку составляет 6-7 долларов за тонну). «Это вполне целесообразное решение со стороны НМТП, — считает генеральный директор исследовательской компании Infranews Алексей Безбородов. — Гораздо легче и дешевле реконструировать имеющийся терминал без приостановки производственных мощностей, чем браться за строительство нового».
Одновременно эксперты отмечают позитивные ожидания экспортёров из-за снижения тарифов на услуги портовиков. Как считает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, при наблюдаемом сегодня падении курса рубля транспортные расходы ориентированных на экспорт компаний существенно снизились: для грузоотправителей нефти и нефтепродуктов — на 27,6%, зерна — на 29,4%. «По нашим расчётам, даже при индексации тарифов РЖД в 2015 году на 10 процентов транспортные расходы экспортных грузоотправителей с учётом курсовых разниц по отношению к уровню 2012–2013 годов снизятся на 10–15 процентов», — уверен г-н Савчук. А стало быть, экспортёрам именно сегодня необходимо озаботиться твёрдыми договорённостями с портовиками и транспортниками о стабильных каналах перевалки грузов.
При этом внакладе не останутся и железнодорожники вместе с государством, поскольку обязательным условием соглашения между НМТП и «Металлоинвестом» является реконструкция железнодорожной станции Новороссийск. Многие годы летом и под Новый год на подходах к станции образовывались громадные пробки из брошенных вагонов, которые либо не успевали переработать портовики, либо не позволяли переваливать погодные условия. Запуск в эксплуатацию железнодорожного логистического комплекса на разъезде «9-й километр» несколько ослабил проблему, но увеличение грузопотоков, в том числе и за счёт металлургов, может вновь обострить ситуацию и привести к коллапсу на припортовых станциях.
Прощай, Тамань?
Однако благие портовые затеи «Металлоинвеста», по сути, несут с собой и «эхо разрушения», ведь группа Алишера Усманова была одним из якорных инвесторов амбициозного проекта строительства нового порта Тамань, годовые мощности которого в Минтрансе РФ в перспективе до 2025 года оценивали в 98 млн тонн грузов. Это должно было создать серьёзную конкуренцию порту Новороссийска, перевалившему в прошлом году 141 млн тонн грузов, из которых 1,944 млн тонн пришлось на ЖРС и железорудный концентрат. При этом грузооборот порта неуклонно снижался из-за падения перевалки по основной статье — сырой нефти. Поэтому акционеры и менеджмент НМТП были кровно заинтересованы в том, чтобы создавать линии поддержки в сегменте сухих грузов. Сначала опережающее развитие получило контейнерное направление, а теперь и металлы.При этом в руководстве НМТП с тревогой взирали на усиление амбиций конкурентов, не стесняясь вслух выражать сомнения в проекте. «Там пока “зелёное поле”, и всё зависит в первую очередь от государства, — ещё три года назад в интервью “Эксперту ЮГ” комментировал планы по развитию Тамани тогдашний гендиректор НМТП Игорь Вилинов. — Потребуются огромные финансовые ресурсы, чтобы создать портовую инфраструктуру, в первую очередь гидротехнические сооружения, подходные каналы, плюс наземную инфраструктуру — автодороги и железную дорогу. Кроме того, нужно создать энергетические мощности, которых там нет, социальную инфраструктуру. Это довольно большие затраты, процесс растянется надолго».
Скептическое отношение новороссийцев разделяли и потенциальные инвесторы Тамани. «Непонятна грузовая база для Тамани — пока она предусматривает лишь увод части грузов из порта Новороссийск, что вряд ли обрадует новороссийских стивидоров и портовиков. Если порт всё же будет построен за счёт государственных средств, то аренда причалов станет настолько дорогой, что туда не рискнёт прийти ни один грузоотправитель», — признался в беседе с «Экспертом ЮГ» глава одной из компаний, которая рассматривалась в качестве потенциального резидента Тамани, но теперь работает в новороссийском порту. Впрочем, в руководстве самого «Металлоинвеста» пока не спешат с принятием кардинальных решений. «Металлоинвест» заинтересован в участии в проектах по развитию и повышению эффективности своих логистических возможностей, - сообщили «Эксперту ЮГ» в его пресс-службе. - Компания находится в рамках подписанных соглашений по порту Тамань и никогда не заявляла о выходе из данного проекта. Решение по конкретной форме участия Компании по строительству терминалов компании в сухогрузном районе морского порта Тамань находится в проработке».
Тем не менее, за несколько последних лет в Тамани всё же был реализован ряд стивидорных проектов. На данный момент в этом порту работают зерновой терминал, перегрузочный комплекс по перевалке углеводородов, терминал пищевых продуктов — с 2009 по 2013 год грузооборот Тамани вырос с 70 тысяч до 9,5 млн тонн. Однако сомнения в будущем порта ещё более усилились после того, как весной глава Минэкономразвития РФ Алексей Улюкаев выступил за замораживание развития Тамани и перевод высвободившихся федеральных средств на модернизацию портов Крыма.
Оппонентом Минэкономразвития стал Минтранс РФ, продолжавший настаивать на необходимости завершения строительства Тамани. Президент Владимир Путин, которому в очередной раз пришлось стать арбитром в споре федеральных ведомств, открыто не становился на ту или иную позицию, предлагая высказать свои доводы специалистам. Какие выводы ими будут сделаны, как раз и подсказывает решение «Металлоинвеста», акционеры которого вхожи на верхние этажи российской власти, о переносе своего терминала в Новороссийск. Печальную участь таманского проекта уже предсказывают и отраслевые аналитики.
«Вероятнее всего, сегодня стоит вопрос о потере актуальности масштабного инвестпроекта, оставшегося без поддержки государства. Те из заявленных мощностей, которые инвесторы в Тамани так до сих пор и не начали строить, уже вряд ли будут построены. Так что в ближайшее время стоит ожидать бегства оттуда и других потенциальных инвесторов», — считает генеральный директор компании «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров. С ним согласен Андрей Рожков: по его мнению, уход из Тамани столь знакового инвестора свидетельствует о том, что этот проект не будет осуществлён; при этом порт Новороссийска требует меньше капиталовложений, там существенно ниже риски строительства.
«Переключение внимания “Металлоинвеста” с Тамани на Новороссийск, по сути, убивает проект», — уверен Алексей Безбородов, допуская, что теперь и РЖД дальнейшее развитие своей сети придётся направлять не в западном, а в южном направлении. Ранее, напоминает г-н Безбородов, глава РЖД Владимир Якунин заявлял, что руководство монополии уже запланировало инвестиции на строительство двухпутного сообщения на Таманском полуострове в размере около 160 млрд рублей. Поэтому в случае замораживания таманского проекта по крайней мере часть этих средств высвободятся на развитие Новороссийского транспортного узла, хотя железную дорогу на Таманском полуострове всё равно придётся расширять под строительство мостового перехода в Крым.
Весьма вероятно, что в ближайшее время мы увидим «голосование ногами» и других знаковых инвесторов Тамани — в разное время на звание «якоря» в будущем порту претендовали также «Базэл», Global Ports Investments PLC, «Еврохим», UCL Port B.V., Объединённая зерновая компания (ОЗК), группа «Дело», СУЭК, НКК, «Газпром экспорт». К тому же некоторые из этих компаний уже озаботились запасными экспортными воротами. К примеру, у «Еврохима» сегодня запущен свой терминал в порту Туапсе, а ОЗК успешно отгружает экспортное зерно из других портов Азово-Черноморского бассейна и подписала в феврале прошлого года соглашение о намерениях с НМТП о строительстве специализированного терминала для перевалки растительных масел мощностью до 2 млн тонн в год. А уход в крупнейшую торговую гавань страны «Металлоинвеста» говорит о том, что новороссийские портовики по всем статьям окончательно переиграли своего возможного конкурента.
