Поделиться

Уже сейчас перевалочные возможности Новороссийского и Туапсинского портов практически исчерпаны. Надежда лишь на запуск на полную мощность порта Тамань и обещанное РЖД удвоение пропускной способности железных дорог в этом районе. Вопрос о развитии транспортных коридоров на юге России стоит уже не первый год, ибо является камнем преткновения для функционирования многих отраслей отечественной промышленности. По оценкам экспертов, к 2030 году потребность в перевалке только сухих грузов в южнороссийских портах достигнет 150 млн тонн, что более чем в два раза превышает нынешние их возможности. Из-за этого порядка 100 млн тонн грузов сегодня уходят в порты Балтии и Украины, хотя Россия давно взяла курс на перевод грузов в собственные порты за счёт их развития, сократив свои грузопотоки в этом направлении вдвое. Например, за I квартал нынешнего года российский транзит через соседей сократился на 13,8%, составив 22,5 млн тонн. Но в целом ситуация приводит к значительной недополученной выгоде для отечественных портовиков, что соответствующим образом сказывается и на недостатке средств для реконструкции их мощностей.

Дошли до предела

Именно «замкнутый экономический круг» как раз и побуждает российских грузоотправителей уводить потоки в соседские порты. За прошлый год через порты России перевезено более 567,1 млн тонн грузов, что на четверть больше, чем в пиковый «советский» период в 1984 году. Порты не справляются с перевалкой, а железнодорожники — с выросшими объёмами грузов. Из-за этого возникают многокилометровые пробки у припортовых станций, парализуя движение на самых напряжённых в летний период участках — на черноморском побережье Кавказа.

«Уже сейчас терминалы работают, что называется, на пределе, — заметил на совещании, посвящённом развитию портовых мощностей юга России, президент Владимир Путин. — Такие инфраструктурные ограничения сдерживают увеличение объёмов международной торговли и транзитных грузоперевозок на южном направлении. По сути, то, о чём мы говорим, — это инфраструктурные ограничения роста в самой экономике. Компаниям приходится использовать зарубежные порты, а значит, нести дополнительные издержки. Для России это прямая упущенная выгода».

По утверждению генерального директора Южного инвестиционного агенстваАлександра Потеряхина, подавляющее большинство транзитных грузов через территорию Ростовской области идут на запад, и их объёмы будут расти уже в ближайшие годы. Согласно данным г-на Потеряхина, к 2030 году через порты Волго-Донского бассейна будет отправляться до 10 млн тонн грузов, а с открытием внутренних водных путей для судов под иностранным флагом — до 20 млн тонн. Как признал министр транспорта Ростовской области Дживан Вартанян, пока угольщики Восточного Донбасса предпочитают отправлять свою продукцию не через донские порты, а через украинский Мариуполь.

Транспортной стратегией России до 2030 года предусматривается, что доля портов сопредельных государств в перевалке наших экспортных грузов за этот срок снизится более чем втрое по сравнению с уровнем 2012 года и составит не более 4% от всего потенциала грузов. Но для этого необходимо в срочном порядке вкладывать средства в наращивание ныне существующих портовых мощностей и строительство новых портов и терминалов.

«Совокупная мощность портов практически полностью исчерпана, — считает министр транспорта России Максим Соколов. — По данным последнего года, оборот составил даже чуть больше 70 миллионов тонн, то есть уже за пределами пропускной способности. И, как результат, мы видим, что, поскольку качество этой перевалки в определённой степени упало, за первое полугодие этого года темпы перевалки уже сокращаются».

Место расшивки

Сложность ситуации заключается в том, что основной объём грузоперевалки в регионе из 12 южнороссийских портов приходится лишь на три — Новороссийск (66%), Туапсе (10%) и Ростов-на-Дону (6%). Из них первые два из-за своего географического положения и размещения в городской черте уже исчерпали возможности для расширения.

Кроме того, перевалочный потенциал портов ограничивается не только возможностью строительства и расширения терминалов и складов, но и низкой скоростью обслуживания даже незначительного числа судов одновременно, а также пропускной способностью железной дороги.

Инвестиционные планы крупнейшего в России Новороссийского порта пока ещё предусматривают строительство новых терминальных мощностей, что позволит до 2020 года нарастить его грузооборот с прошлогодних 117 до 137 млн тонн. Но больше расширять территорию в городской черте будет почти невозможно. «Новороссийский порт находится в черте города, и расти вширь ему уже нельзя, — уверен эксперт компании “БКС” Игорь Краевский. — В основном развитие порта может быть связано с оптимизацией существующих площадей или перепрофилированием мощностей на перевалку более маржинальных грузов».

По данным Максима Соколова, согласно федеральной целевой программе, на модернизацию и развитие внешней железнодорожной и автомобильной инфраструктуры порта Новороссийск до 2020 года предусмотрено 120 млрд рублей, из которых порядка 50 млрд рублей — это средства федерального бюджета, ещё около 70 млрд рублей — деньги частных инвесторов.

Вторым в России по объёмам должен стать строящийся порт Тамань, который к 2019 году может переваливать до 94 млн тонн сухих грузов. Его плюсами являются более благоприятная погода, чем в Новороссийске с его 60 штормовыми днями в году, и хорошие глубины — сюда могут подходить суда дедвейтом 180 тысяч тонн; это максимум, который пропускают Босфор и Дарданеллы.

«Стоимость строительства порта с учётом объектов частной собственности, планов инвесторов в целом оценивается в 228 миллиардов рублей, — сообщил Максим Соколов. — Объём средств федерального бюджета, предусмотренный ФЦП “Развитие транспортной системы”, составляет 76 миллиардов. Оставшиеся деньги будут привлекаться по модели государственно-частного партнёрства, смешанного финансирования за счёт внебюджетных источников».

Ключевая роль РЖД

Интересно, что уже сейчас общий объём заявок со стороны инвесторов на строительство терминалов Тамани почти на 20% превышает его проектную мощность, а ныне существующие железнодорожные подъезды к порту не в состоянии перевалить и части этих объёмов. Поэтому важнейшим фактором финансовых вложений со стороны государства является их «параллельность», так как наращивать мощность портов без развития железнодорожных подходов к ним просто бессмысленно.

«Без расширения основной железнодорожной ветки строительство нового порта бессмысленно, так как уже сейчас довольно часто случаются простои, — заметил “Эксперту ЮГ” аналитик “Инвесткафе” Андрей Шенк. — Дорогу можно расширять, что, скорее всего, и будет делаться. Что касается загрузки порта, то, я думаю, тут проблем возникнуть не должно, если он сразу будет строиться ориентированным на перспективные виды грузов — например, контейнеры, автомобили, уголь, продукцию металлургии. Тогда Новороссийский порт останется преимущественно нефтяным, и новый порт не будет с ним конкурировать».

Параллельно строительству Таманского порта правительство планирует до 2020 года совместно с РЖД вложить 163 млрд рублей в развитие подъездных путей к полуострову с расшивкой Краснодарского железнодорожного узла. Ожидается, что это позволит увеличить пропускную способность дороги до 65 млн тонн.

«Чтобы провести заявленные грузы, нам необходимо в общей сложности инвестировать 166 миллиардов рублей, — считает глава РЖД Владимир Якунин. — Из них 72 с небольшим миллиарда рублей присутствует сегодня в долгосрочной инвестиционной программе ОАО “РЖД”, а вот 88 миллиардов — это те деньги, которые должны прийти из ФЦП. Все зависит от синхронизации направления средств, потому что это тот самый случай, когда начать, а потом приостановиться за счёт того, что что-то быстрее будет развиваться, просто-напросто может оказаться невозможно».

Реализма в эти проекты добавляет тот факт, что аналогичное согласование действий имело место при строительстве порта Усть-Луга, который за счёт этого уже перевёл на себя львиную долю грузопотоков из стран Балтии.

Эксперты сходятся во мнении, что для решения инфраструктурных проблем российских портов южного региона потребуется расширение не только подъездных путей к портам, но и магистральных линий. А это невозможно сделать без строительства новых транспортных узлов и логистических центров, что сегодня как раз является основным бичом Краснодарского края и мешает абсорбции российских грузов, которые зачастую идут через украинские порты.

«Украина модернизирует свои портовые мощности с точки зрения как увеличения объёма перевалочных мощностей, так и дноуглубительных работ, поэтому российским портам придётся постараться, чтобы перетянуть потоки на себя, — говорит Игорь Краевский. — Учитывая, что лояльность грузоотправителей зависит не только от тарифов, но и от гарантий по времени доставки грузов, пока Россия не решит инфраструктурные проблемы, связанные с подвозом и вывозом грузов из портов, вряд ли стоит надеяться на то, что текущие грузопотоки изменят свое направление».

Именно поэтому инвестиции в развитие российских портов Азово-Черноморского бассейна должны быть крупными, чтобы сформировать тренд на перевод грузопотоков из Балтии и Украины. «В настоящий момент доля перевозок российских внешнеторговых грузов в направлении портов стран Балтии и Украины от общего объёма перевалки грузов составляет около 17 процентов, или примерно 96 миллионов тонн. Строительство порта в Тамани способно перенаправить почти весь этот грузопоток через южные порты, — считает Андрей Шенк. — Объём грузопотока через украинские порты — примерно 106 миллионов тонн, из них на российские грузы приходится 18 миллионов тонн, или 17 процентов. А так как Таманский порт застраивают сами собственники грузов, такие как “Металлоинвест” и “Уралкалий”, они будут непременно использовать именно свой порт».