Поделиться
Неопределённость развития событий на Украине заставила многих перевозчиков активно заниматься отработкой новых маршрутов и налаживанием коммуникаций с не пошедшими на поводу у «санкционеров» странами. В первую очередь речь идёт о наших южных соседях: Иране (в прошлом году на эту страну приходилось 7% от общего объёма грузов ЮФО и СКФО, или 172 тысячи тонн), Азербайджане (6%, или 133 тысячи тонн), Армении (3%, или 65 тысяч тонн) и Грузии. Иран и Армения ещё в прошлом году значительно нарастили свою долю в товарообороте юга России, а Турция и Грузия готовы это сделать в нынешнем году. Операторы рынка также утверждают, что уже в ближайшее время намерены налаживать автоперевозки из Китая и Узбекистана.
Прерванный рост
До начала политического кризиса на Украине рынок грузовых автоперевозок на юге России рос очень высокими темпами. В прошлом году всеми автооператорами ЮФО и СКФО было перевезено 2,312 млн тонн грузов (без учёта стран Таможенного союза и Абхазии) — на 19% больше, чем в 2012 году (1,947 млн тонн). А в 2011 году этот показатель составлял 1,577 млн тонн. 56% от общего объёма товаров, перевезённых южными автоперевозчиками, по итогам прошлого года приходилось на четыре страны — Украину, Польшу, Германию, Италию (в 2012 году этот показатель составлял 54,4%).Региональными лидерами грузоперевозок на юге России пока являются иностранные компании, главным образом из ЕС, Турции, Ирана, Азербайджана, Казахстана (соотношение между ними и отечественными игроками составляет 60% к 40).
Однако рост объёмов перевозок у местных компаний идёт опережающими темпами: в прошлом году они перевезли 833,8 тысячи тонн грузов, в 2012 году — 674,2 тысячи тонн, в 2011 году — 561,8 тысячи. Одновременно велась усиленная модернизация автопарка. Только в 2012 году автоперевозчиками обоих округов было приобретено порядка 4,3 тысячи единиц транспорта. Основными моделями грузовиков у южных транспортных компаний на сегодняшний день являются MAN (1167 единиц), Volvo (1012), Mercedes (626), DAF (246), техника оснащается тахографами и системой ГЛОНАСС.
По информации АСМАП, в прошлом году в ЮФО и СКФО числились 224 перевозчика, на балансе которых находились около 6 тысяч грузовых автомобилей, имеющих карточки допуска для поездок за рубеж. 73% из них используют топливо класса «Евро-3, 4, 5», имеющее «пропуск» в страны Евросоюза. На данный момент уже более 20 предприятий, которые стабильно работали с Украиной, сегодня вынуждены заниматься внутрироссийскими перевозками.
В первую очередь украинский кризис и «санкционная война» коснулись тех перевозчиков, которые ранее ежегодно совершали 300–400 рейсов из Польши (фрукты, овощи), Голландии (сыры, цветы), Греции (фрукты, цитрусовые), Италии (фрукты, ширпотреб). Теперь, даже без учёта санкций, это просто невыгодно. Например, если до начала боевых действий в Донбассе расходы на топливо от Ростова до Рима составляли порядка 80 тысяч рублей, то сегодня этот маршрут пролегает через Белгородскую область и Беларусь, в связи с чем стоимость горючего выросла до 120-140 тысяч рублей, которые автоматически будут включены в транспортную составляющую цены будущего товара.
Сокращены перевозки и в турецком направлении — из-за того, что паромное сообщение ранее осуществлялось через украинские порты Одессы и Ильичёвска. Здесь, правда, существует альтернативный маршрут. В августе было открыто паромное сообщение по маршруту Новороссийск — Керчь — Хайдарпаша (порт Стамбула), которое обойдётся автопоезду с водителем в 1350 долларов (около 54 тысяч рублей) и потребует порядка суток пути.
Маршруты объезда
Следствием ухода с рынка почти 1,5 млн тонн «подсанкционных» автотранспортных грузов станут фактически полная смена логистических схем и замещение выпавшего импорта товарами из других стран. По словам директора филиала АСМАП по ЮФО и СКФО Олега Татарченко, сейчас ожидается всплеск автоперевозок из стран, примыкающих к России с юга и востока в размере до 80%. Для этого, правда, необходимо обсчитать себестоимость новых маршрутов, найти поставщиков и экспедиторов — по словам г-на Татарченко, на отработку новых маршрутов потребуется от одного до трёх месяцев. При этом региональные операторы надеются на то, что наращивание перевозок в южном и восточном направлении будет происходить в первую очередь за счёт распределения заказов между российскими компаниями.В то же время говорить о полном прекращении товарооборотов с Европой, разумеется, не приходится, и в ситуации продолжения украинского кризиса у автоперевозчиков появляются более выигрышные позиции в сравнении с их традиционным конкурентом — железной дорогой. «Перевозки товаров железнодорожным транспортом из Европы через Украину чреваты более высокими рисками по сравнению с перевозками автотранспортом, минуя Украину. Этот факт объективно будет способствовать повышению конкуренции на рынке автоперевозок, и, следовательно, снижению их себестоимости», — считает генеральный директор петербургской компании «Мангуст» Анатолий Котов.
По словам Олега Татарченко, автоперевозчики проигрывают в цене морякам и железнодорожникам, зато намного опережают их по времени доставки. Например, по системе «от ворот до ворот» без перегрузок небольшими партиями товар из Германии доставляется в Ростов за пять-семь дней, тогда как по морю или железной дороге его будут везти не одну неделю, включая оформление, растаможку и так далее. Из Азербайджана в Москву груз едет по шоссе три-четыре дня, а по железной дороге — больше недели, что крайне принципиально для скоропортящихся или сезонных товаров, которые в основном и попадают из этой страны на российский рынок.
Есть у южных автоперевозчиков и серьёзные надежды на внутренний рынок, учитывая ряд реализуемых в регионе инфраструктурных проектов. По мнению Анатолия Котова, инвестиционная привлекательность юга России, наличие здесь густой сети автомобильных дорог и широких возможностей использования оптимальных логистических цепочек, несомненно, приведут к значительному росту автомобильных перевозок. Однако для поддержания отечественных перевозчиков необходимо при прочих равных условиях отправлять на их автомобилях как минимум 50% грузов — для тех же инфраструктурных проектов и строек к Чемпионату мира по футболу 2018 года, подчёркивает Олег Татарченко. «Тогда мы увидим реальное импортозамещение, да и налоги останутся в стране», — полагает г-н Татарченко.
