Склады в ожидании Крыма

215
9 минут
Склады в ожидании Крыма

Автор: Людмила Шаповалова

Несмотря на ряд громких проектов новых логистических центров, южный рынок складской недвижимости находится в состоянии стагнации. Этому способствуют начавшееся снижение потребительской активности и невысокий уровень роста промпроизводства. Однако у южной логистики есть надежды на Крым и интернет-торговлю.

Кризис 2009 года для складской недвижимости юга России стал настоящей катастрофой: десятки проектов по строительству логистических комплексов были заморожены, а впоследствии многие из них оказались свёрнуты. Всего, по данным Knight Frank Russia & CIS, в Ростове и Краснодаре на тот момент планировалось построить порядка 2,5 млн кв. м складских площадей, причём значительная часть их должна была иметь наивысший класс А. И если в 2008 году потенциальные арендаторы жаловались, что им негде хранить товары, то всего два года спустя те немногочисленные помещения, которые всё же были возведены, пустовали.

На 2010 год пришёлся и пик строительства в логистике: тогда по всем субъектам ЮФО и СКФО было введено 567,5 тысячи кв. м производственно-складских зданий, что более чем в два раза превышало показатели 2009 года. Однако в 2012 году темпы роста складских площадей составили уже всего 16% от показателей предыдущего года. По итогам же III квартала прошлого года объёмы строительства производственно-складской недвижимости в южных регионах составили 200,7 тысячи кв. м, что превысило показатель аналогичного периода 2012 года на 23,6%.

Недоразвитый сегмент

Максимальные доли в структуре объёмов ввода производственно-складской недвижимости приходятся на Ростовскую область и Краснодарский край — в среднем с 2006 по 2012 годы это 32,4 и 22,4% соответственно. Однако даже эти цифры не позволяют говорить о том, что рынок хорошо развит. По словам заместителя генерального директора московской компании «Международное логистическое партнёрство» Глеба Белавина, всё дело в централизации логистики в России. «Складская недвижимость в современном формате как отрасль формируется в России не так давно, не более десяти лет, — рассуждает г-н Белавин. — Развитие началось с московского региона, и теперь уже исторически так сложилось, что 80 процентов товаров движется, обрабатывается и хранится через него, и только оставшаяся доля приходится на все остальные регионы». В случае с Югом этому способствует и то, что современные дороги, в особенности такие магистрали, как недавно реконструированная М4 «Дон», позволяют доставить груз в течение всего суток, а уже на небольших региональных складах происходит формирование более мелких партий грузов.

Не благоприятствует развитию южной логистики и новый виток экономического кризиса, одним из первых симптомов которого стало сжатие потребительского рынка. К этому моменту отрасль восстановилась после кризиса 2008-2009 годов, но выглядит она не так, как прежде. «Ранее ЮФО был приоритетным регионом развития для федеральных девелоперских компаний. Во время кризиса их проекты были заморожены — исключением стал только проект компании Raven Russia “Дон”. И в 2011 году на рынке образовалась ниша, которую стали заполнять уже местные девелоперы», — поясняет Павел Платонов, коммерческий директор компании «Эспро Менеджмент», специализирующейся на строительстве коммерческой недвижимости, в том числе на юге России (логистический комплекс «Кулон Югрос» в Минеральных Водах). В результате к концу 2012 года на Юге было реализовано несколько местных проектов площадью около 30 тысяч кв. м каждый, среди которых можно отметить «Лого Центр Кубань», складской комплекс a2logistic Krasnodar, комплекс «ЕврАзЭС Краснодар». Среди проектов по схеме built-to-suit, реализованных в 2012 году, стоит отметить проект группы компаний Danone — Юнимилк, которая объединила несколько своих площадок в столице Кубани, построив в районе аэропорта индустриально-складской блок с офисными площадями. Площадь комплекса составляет 3,25 тысячи кв. м, более половины из них приходится на логистический центр.

Во всех посткризисных обзорах складской недвижимости на юге России отмечается, что теперь этот сегмент развивается именно по принципу built-to-suit, то есть под конкретного якорного арендатора, но правильнее было бы сказать, что примеров таких логоцентров немало. На самом деле, как поясняет представитель крупного девелопера PPF Real Estate Russia Артур Абдрахманов, изначально площадь любого логистического комплекса планируется из расчёта анализа спроса со стороны арендаторов и покупателей таких площадей. «В идеале любой девелопер стремится иметь в своём портфеле крупных арендаторов на каждом объекте, — рассуждает г-н Абдрахманов. — С другой стороны, жизнеспособной для рынка является ситуация, при которой крупные комплексы имеют в своём составе средних по размеру арендуемой площади арендаторов». Представитель относительно недавно запущенного в эксплуатацию международного логистического центра «ЕврАзЭС Краснодар» говорит, что новых крупных игроков, которые бы стали якорными арендаторами, на рынке не просматривается: «Большие площади сегодня не пользуются особым спросом, поскольку все крупные ритейлеры уже зашли в регион и имеют свои транзитные склады. Поэтому логисты приспосабливаются к имеющемуся спросу — к относительно небольшим клиентам».

Медленная децентрализация

В то же время постепенная децентрализация российского логистического рынка всё же происходит: во многом этому способствовало увеличение грузопотока во время олимпийской стройки. Как отмечает Виктор Халын, генеральный директор Северо-кавказского логистического предприятия (Ростов-на-Дону), постепенно построение логистики товародвижения пошло через «ворота Кавказа» — Ростовскую область, а затем через Краснодарский край. Именно через эти регионы во многом выстраивается товародвижение в Ставропольский край и Волгоградскую область. Построенные склады учатся работать с потребностями местных арендаторов, и самое большое ограничение, с которым сталкиваются девелоперы, — это невысокий уровень запросов со стороны клиентов. По-прежнему стабильным спросом пользуются не самые качественные складские площади — как правило, бывшие промышленные территории. Поэтому южный регион характеризуется одновременно дефицитом и качественных площадей, и арендаторов центров класса А.

Пётр Зарицкий, руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании JonesLangLaSalle по России и СНГ, отмечает, что на Юге можно выделить всего два города, развитых с точки зрения логистики, — Ростов-на-Дону, который является основным хабом в ЮФО, и Краснодар. «В Краснодаре ввод новых площадей, наблюдавшийся в 2010–2013 годах, пришёлся в основном на объекты класса А; в Ростове-на-Дону основу предложения на рынке по-прежнему составляют некачественные площади, которые можно отнести к классам С и D», — уточняет г-н Зарицкий.

Логистических комплексов, заявленных к реализации местными игроками, на Юге сегодня достаточно. Например, в нынешнем году планируется ввод первой очереди нового комплекса «Логоцентр Кубань» площадью 40 тысяч кв. м. В прошлом году ЗАО «Тандер», развивающее торговую сеть «Магнит», заявило о намерении построить в Ростовской области свой второй логистический центр общей площадью складских помещений порядка 60 тысяч кв. м. В III квартале ввод складских площадей планирует донская корпорация Gloria Jeans: общая площадь её нового логистического комплекса составит 40 тысяч кв. м.

Есть и намерения со стороны федеральных девелоперов. PPF Real Estate Russia планирует построить в Аксайском районе Ростовской области торгово-логистический комплекс площадью 20 тысяч кв.м и индустриально-логистический комплекс, расположение которого пока не определено. Общая стоимость этих двух проектов превышает 97 млн долларов. Сейчас в Ростовской области пока работает только один логистический комплекс класса А — Raven Russia «Дон», а ещё один, «Адва Ростов-на-Дону», планирует открыться этим летом: якорным арендатором там стала компания «М.видео».

В то же время Вячеслав Холопов, директор Knight Frank Russia & CIS по офисной и складской недвижимости, отмечает, что ситуация неопределённости в отрасли сохраняется, ведь всего в ЮФО планировалось построить около 2,5 млн кв. м складских площадей. «Основными движущими силами развития складского рынка в России остаются экспансия крупных торговых операторов в региональные города и развитие производства, требующего наличия распределительных центров, — комментирует г-н Холопов. — Состояние торговой инфраструктуры является обязательным, но недостаточным условием, определяющим темпы развития региональных рынков складской недвижимости. Такие показатели, как структура и объём грузопотока, транспортная доступность, в том числе состояние дорожного покрытия и пропускная способность дорог федерального и регионального значения, транспортно-логистическое положение городов, определяют целесообразность и возможность размещения складских площадей в различных регионах страны». Иначе говоря, дальнейшее развитие этого сегмента деловой недвижимости будет довольно жёстко привязано к дальнейшему развитию Ростова и Краснодара в роли транспортных узлов.

Крым складам поможет

Следует отметить, что заявленные проекты новых логистических центров региональный рынок кардинально не изменят: спрос на недорогие и небольшие складские помещения, в том числе и в черте города, был, есть и будет. Стоимость месячной аренды квадратного метра логистического центра класса А, по имеющимся данным, начинается от 8 долларов, при этом минимальная площадь, которую предлагают девелоперы — от 2,5 тысячи кв. м: огромному количеству региональных операторов такие условия не под силу, да и ни к чему. Как поясняет Виктор Халын, недвижимость класса А и В востребована крупными российскими и зарубежными компаниями, поставляющими продукцию в региональные торговые сети, а этот сегмент уже вполне насыщен. «Сейчас этот вопрос худо-бедно решён, ожидаемый рост продаж в этом сегменте рынка ниже коэффициента инфляции, так что прихода новых игроков я не ожидаю, — прогнозирует г-н Халын. — Перспектива, безусловно, за строительством региональных логистических комплексов, работающих по принципу аутсорсинга для участников рынка регионального товародвижения. У таких комплексов издержки на единицу обрабатываемой продукции существенно ниже, чем у непрофильных или монопрофильных складов».

Ещё одно обстоятельство, тормозящее рынок, заключается в том, что у арендаторов пока не сложилась культура, да и потребность, цивилизованного хранения продукции. По словам представителя «ЕврАзЭС Краснодар», далеко не каждый региональный арендатор будет платить за отапливаемый склад, возможность хранить продукцию в шесть ярусов, так что в результате основную часть площадей комплекса «ЕврАзЭс» занимают фармацевтические компании, которые обязаны хранить свою продукцию в определённых условиях, причём в данном случае достаточно высокие требования устанавливает законодательство. Есть повышенные требования и к дистрибьюторам алкогольной продукции, но все они уже решили эти вопросы два года назад, когда Росалкогольрегулирование проводило перелицензирование на этом рынке, так что арендаторов из данного сегмента ждать не стоит.

И всё же есть факторы, которые подталкивают рынок к развитию, убеждены его игроки. Во-первых, это региональная интернет-торговля: заинтересованность в складских площадях класса А есть и у крупных федеральных интернет-магазинов, и у небольших, региональных. А во-вторых, это развитие Крымского полуострова. Если Крым соединится дорогой с Краснодарским краем, инвестиционная активность усилится, так как поставщикам продукции необходимо будет иметь перевалочную базу.


В материале использованы данные из совместного исследования MACON Group и Аналитического центра «Эксперт ЮГ» «Строительная отрасль юга России 2014: перспективные ниши развития бизнеса»

  • Комментарии
Загрузка комментариев...