Уроки донского хабостроительства
№1-6 (241-246), 22 декабря 2014-8 февраля 2015

671
5 минут
Уроки донского хабостроительства

Николай Проценко

Председатель совета директоров группы «Ренова» Виктор Вексельберг, заложив в ноябре первый камень нового ростовского аэропорта, продемонстрировал деловому сообществу, как можно быстро и эффективно договариваться с властями по принципиальным инвестпроектам. Если бы не он, вопрос о строительстве в Ростове крупнейшего на юге России международного аэропорта мог бы решаться до бесконечности

Строительство новых аэропортов для России – больная тема. За постсоветский период в стране не появилось ни одного аэропорта, построенного с нуля – в лучшем случае были завершены или подвергнуты коренной реконструкции ещё советские проекты (например, в Сочи и Геленджике). Между тем круг городов-претендентов на новые воздушные гавани вполне понятен – это региональные центры, где существующие аэропорты находятся в черте жилой застройки, что создаёт ограничения для авиакомпаний и лишние риски, связанные с безопасностью. В их числе – Ростов-на-Дону, Омск, Саратов, Иркутск, Сыктывкар. В каждом из них соответствующие проекты были заявлены ещё в прошлом столетии, некоторые из них даже стартовали, но только в Ростове перевести вопрос в практическую плоскость удалось максимально быстро.

Всего пять лет назад, когда губернатором Ростовской области был бессменный Владимир Чуб , разговоры о необходимости строительства нового аэропорта велись в сослагательном наклонении. Существовало общее понимание, что такой объект городу и региону нужен; соответствующее инвестиционное предложение было размещено на портале регионального Агентства инвестиционного развития; в качестве площадки рассматривался бывший военный аэродром под Батайском. Однако по ряду признаков проект оставался бумажным, в нём не хватало главного – инвестора. Были и другие факторы, игравшие против проекта: контролирующий акционер действующего аэропорта, ростовский бизнесмен Иван Саввиди вовсе не желал расставаться с этим активом, а на роль альтернативного пересадочного авиаузла на юге России открыто претендовал Краснодар.

Однако инвестор у «Южного хаба» всё же появился – после того, как сначала в Ростовской области на смену Владимиру Чубу пришёл нынешний губернатор Василий Голубев , а затем Россия получила право на проведение Чемпионата мира по футболу 2018 года. Уже в начале 2011 года стало известно, что в качестве потенциального инвестора «Южного хаба» новые донские власти присмотрели группу «Ренова», а через несколько месяцев после этого холдинг Виктора Вексельберга , Минтранс РФ и правительство Ростовской области подписали «меморандум о взаимодействии». То, что подобные документы могут ровным счётом ни к чему не обязывать, хорошо известно из опыта реализации многих мегапроектов, однако между подписанием соглашения о намерениях и выходом на строительную площадку прошло всего три года – срок для России беспрецедентный.

Вексельберг выбрал для вхождения в донской проект весьма удачный момент, поскольку уже во время кризиса 2008-2009 годов на российском рынке авиаперевозок проявились активные центробежные тенденции. В борьбе за региональные аэропортовые активы быстро обозначили себя три основных игрока: «Базэл аэро», пока ограничивающий географию своей экспансии Краснодарским краем, «Новапорт » Романа Троценко и «Ренова», в 2012 году выделившая этот бизнес в холдинг «Аэропорты регионов». Последний быстро заявил о себе не только в области консолидации уже существующих воздушных гаваней, но и как профильный девелопер – сейчас «Аэропорты регионов», помимо проекта в Ростовской области, ещё и строят новый аэропорт в Саратове.

Развитие сюжета вокруг «Южного хаба» за три года с момента появления «Реновы» в качестве инвестора напоминало полноценную корпоративную и информационную войну. Иван Саввиди сначала предпринял в адрес проекта ряд «словесных интервенций» (в том числе и на страницах нашего журнала), отстаивая необходимость сохранения старого аэропорта, а затем борьба за этот актив переместилась в суды. В результате контроль над действующим аэропортом перешёл к совместному предприятию, созданному «Реновой» и правительством Ростовской области. К чести всех сторон, следует отметить, что ни одна из них не позволяла себе перегибать палку – конфликт был решён в рамках правового поля.

Пожалуй, главным фактором, который обусловил быстрый переход «Южного хаба» из «бумажной» стадии в реальную, стало грамотно выстроенное отношение инвестора с федеральными и региональными властями. И руководство Ростовской области, и российский Минтранс не раз демонстрировали безоговорочную поддержку проекта, и недавняя церемония закладки первого камня, в которой приняли участие Василий Голубев, Виктор Вексельберг и министр транспорта Максим Соколов , без преувеличения стала «съездом победителей». На тот момент общая стоимость проекта составляла 37 млрд рублей, из которых на долю «Реновы» приходилось более 16 млрд, а на долю федерального бюджета – 18 млрд.

Но самое важное в проекте «Южного хаба» даже не то, что в Ростовской области наконец появится новый аэропорт, а то, что это откроет для региона перспективы развития на несколько десятилетий. Крупные авиаузлы, как правило, формируют вокруг себя целые кластеры новых предприятий и видов бизнеса, и первый такой сигнал уже дала сама «Ренова», сообщив о намерениях построить на территории «Южного» почтовый логистический хаб стоимостью 3,7 млрд рублей – один из семи планируемых сейчас «Почтой России». Не будем забывать и о территории старого аэропорта, которая – теперь об этом уже можно говорить с полной уверенностью – будет передана под комплексную застройку. Заниматься освоением этих земель почти наверняка будет аффилированная с «Реновой» строительная группа «Кортрос», а это значит, что на жилищном рынке Ростовской области скоро появится ещё один крупный игрок.