Замена инфраструктурного локомотива
№20-21(360-361) 2015

245
9 минут
Замена инфраструктурного локомотива

Сергей Кисин
Строительство мостового перехода в Крым с параллельным развитием всего Таманского транспортного узла станет в ближайшие годы основным драйвером инфраструктурного строительства юга России, сопоставимым по масштабу с олимпийским проектом. На решение этой задачи могут уйти основные средства правительственной Стратегии развития транспорта до 2030 года — на некоторые прочие проекты в ЮФО уже перестали выделять средства из госбюджета


За первый год, прошедший после Олимпиады в Сочи, в сфере инфраструктурного строительства ЮФО произошли значительные изменения. Прежде всего они связаны со сменой многолетнего вектора развития отрасли. Если последние семь лет безусловным лидером в этом сегменте являлось именно олимпийское строительство, включавшее не только возведение чисто спортивных объектов, но и налаживание дорожной, коммунальной, гостиничной, энергетической инфраструктуры, то по его завершении появление нового локомотива роста стало следствием не экономических, а политических решений.

Возвращение Крыма в Россию сделало жизненно необходимым для полуострова-анклава налаживание бесперебойного и всепогодного сообщения с «большой землёй», для чего недостаточно просто расширить портовую и паромную инфраструктуры Таманского и Крымского полуостровов. Погодные условия всегда были важным фактором в этом районе Чёрного моря, создавая грандиозные пробки у припортовых станций и переправ. Поэтому задуманное ещё в советское время строительство моста через Керченский пролив, а с ним и проведение на полуостров газопроводов и силовых кабелей на фоне западных санкций стало для федерального правительства делом особо насущным. И своего рода показателем политико-экономической состоятельности, ибо привлечь частные средства на этот проект представляется маловероятным.

В очередь к мосту


Мостов такого масштаба (общая длина перехода — 19 км, из них 8 км над пересекаемой преградой) в России действительно ещё не строили. Первоначальный бюджет проекта строительства автомобильно-железнодорожного моста «гулял» по нарастающей: сначала 228 млрд рублей, затем 283,2 млрд рублей и, наконец, 376,5 млрд рублей, пока Кремль не остановил этот парад девелоперской алчности. В итоге 30 января был назван генеральный подрядчик проектировки и строительства моста — ООО «Стройгазмонтаж», близкое к известному предпринимателю Аркадию Ротенбергу . Эта же компания одновременно принимает участие в реализации другого амбициозного проекта — строительстве газопровода «Сила Сибири». В качестве заказчика и куратора проекта выступает Росавтодор.

Предельной суммой стоимости работ была определена планка в 212,5 млрд рублей, но валютная чехарда и дополнительные расходы легко превратили её уже в 228 млрд. Эта сумма сопоставима по бюджетным затратам с федеральными вложениями на проведение саммита АТЭС во Владивостоке (218,5 млрд рублей), значительно изменившего облик столицы Дальнего Востока.

Срок окончания работ намечен на 18 декабря 2018 года. В апреле проект стартовал: строители начали возводить временный технологический мост до острова Тузла для подвоза стройматериалов и техники. «Сейчас разворачивается активная фаза подготовительных работ; параллельно идёт проектирование мостового сооружения, ведутся работы по археологическому обследованию территории, в том числе разминирование, сооружение строительных городков и технологических площадок», — сообщил глава Росавтодора Роман Старовойт .

Как и в случае с Олимпиадой, строительство моста в Крым порождает логичный вопрос: чего может ожидать региональный бизнес от этого проекта? На данный момент известно, что случайных игроков в проекте нет, причём многие из его участников уже отметились участием в иных федеральных амбициозных проектах. Так, генеральный директор созданной «Стройгазмонтажем» дочерней компании «СГМ-Мост» Александр Островский объявил, что в его команду вошли лучшие профессионалы отрасли с опытом работы в крупных инфраструктурных компаниях, таких как «Стройтрансгаз», «Тоннели-дороги», корпорация «Инжтранстрой», «Мостотрест», «УСК Мост» и других.

Некоторые из перечисленных компаний совсем недавно работали на олимпийском фронте. «Мостотрест», например, в Сочи строил дорогу между курортами «Альпика-сервис» и «Роза Хутор», а УСК «Мост» — совмещённую автомобильную и железную дорогу «Адлер — Альпика-Сервис». В активе «Мостотреста» на юге России также строительство нового ростовского моста через Дон в створе улицы Сиверса.

Как правило, столь крупные подрядчики сами выполняют проектирование и инжиниринг, используют собственное оборудование, а ИТР, специалистов среднего звена и даже часть рабочих привозят с собой (так было при строительстве объектов Олимпиады). Поэтому на долю регионального бизнеса остаются часть субподрядов, поставка некоторых транспортных средств, бетонные работы, бурение, строительство вспомогательных инженерных сооружений, малоквалифицированные рабочие.

Ещё один важный сегмент, доступный для региональных компаний в федеральных мегапроектах, — поставка стройматериалов. Однако по опыту олимпийского строительства уже известно, что местные карьеры (Краснодарский край, Ставрополье) могут поставлять лишь песчаный или гравийный щебень, годный только на отсыпку дорог или на бетонные работы с ограничениями. Его нельзя использовать для строительства мостов и высотных объектов, поскольку он не выдерживает условий по количеству циклов «заморозка-разморозка». Ближайшие же карьеры с гранитным щебнем находятся в Воронежской области или в Поволжье, откуда его и возили для олимпийских строек. Та же ситуация и с южным песком, который из-за высокого содержания глины и пыли нельзя использовать в бетонных работах для высокорискового строительства.

С другой стороны, перевозку инертных материалов, к примеру, из кубанских карьеров, можно осуществлять только автотранспортом. А это тут же превращается в проблему из-за ограничений по весу грузовиков на федеральных трассах и резкого удорожания сырья в конечной точке (в Ростовской области щебень при закупке в карьере стоит 170–200 рублей за тонну, а на объекте — 600 рублей). Как пояснили «Эксперту ЮГ» опрошенные участники рынка, транспортная составляющая в стоимости инертных материалов зашкаливает за 65%.

«Зелёный свет» не для всех


Ещё одним «политическим» инфраструктурным проектом на юге России стало строительство железнодорожной объездной ветки мимо Украины (Прохоровка — Журавка — Чертково — Батайск). В январе президент РЖД Владимир Якунин сообщил, что работы по этому проекту начались, а завершить их планируется в 2018 году. Только в этом году на строительство железнодорожного обхода Украины Минтранс РФ запланировал выделить 6,5 млрд рублей.

Ещё 3,58 млрд рублей должно поступить на уже реализуемый РЖД проект реконструкции участка от станции им. М.Горького в Волгоградской области до станции Крымская в Краснодарском крае (через станции Котельниково и Тихорецкая) с обходом Краснодарского железнодорожного узла. Этот проект является частью более масштабной задачи реконструкции железнодорожной инфраструктуры для обеспечения доставки грузов в порты Азово-Черноморского транспортного узла (Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк и новый морской порт Тамань) с общим бюджетом 88,2 млрд рублей. Эти начинания также призваны выступить драйвером южнороссийской экономики, поскольку параллельно со строительством моста через Керченский пролив планируется развивать портовую инфраструктуру Тамани (до 2018 года Минфин РФ запланировал вложить в этот порт 25,8 млрд рублей). В результате Тамань должна стать второй в России по мощности гаванью с подтверждённым грузооборотом 98 млн тонн к 2025 году.

Получат развитие и уже существующие порты Азово-Черноморского бассейна. В Темрюкском порту, например, в этом году должны запустить в эксплуатацию комплекс для перевалки контейнерных, навалочных и генеральных грузов (стоимость 1,073 млрд рублей). В порту Новороссийска в ближайшие годы должны появиться новые наливной (1 млн тонн, 600 млн рублей, Объединённая зерновая компания), нефтепродуктовый (4 млн тонн, 6 млрд рублей), контейнерный (500 тысяч TEU, 7,5 млрд рублей) и металлорудный (10 млн тонн, до 250 млн долларов, группа «Металлоинвест») терминалы. Это напрямую увязано с ещё одним крупным инфраструктурным проектом — реконструкцией железнодорожной станции Новороссийск. Долгие годы летом и под Новый год на подходах к станции возникали громадные пробки из брошенных вагонов, которые не успевали переработать портовики либо не позволяли переваливать погодные условия. Запуск в эксплуатацию железнодорожного логистического комплекса на разъезде «9-й километр» несколько ослабил проблему, но возрастание грузопотоков может вновь обострить ситуацию и привести к коллапсу на припортовых станциях.

В Ростовской области ключевые инфраструктурные проекты связаны с Чемпионатом мира по футболу 2018 года. Прежде всего это строительство нового аэропорта «Южный» стоимостью более 37 млрд рублей. На площадке этого объекта уже ведутся земляные работы, а само строительство должно пройти в рекордно короткие сроки. «Мы не можем не сдать аэропорт в декабре 2017 года», — заявил недавно донской губернатор Василий Голубев в ходе встречи с главой Минтранса РФ Максимом Соколовым . Ещё одно инфраструктурное направление подготовки к мундиалю — дорожное строительство. В прошлом году один из знаковых проектов в этом сегменте был завершён — запущенная в эксплуатацию вторая нитка Аксайского моста через Дон (стоимость 2,5 млрд рублей) заметно разгрузила закупоренные пробками улицы Ростова.
Впрочем, не все из инфраструктурных проектов, заявленных ранее на принципах государственно-частного партнёрства, в условиях сокращения госрасходов могут претендовать на бюджетное софинансирование. В качестве показательного примера можно привести строительство мультимодального транспортного логистического узла «Ростовский универсальный порт» (РУП) общей стоимостью 24,3 млрд рублей. Ожидалось, что проект, заявленный ещё в середине прошлого десятилетия, должен быть завершён в нынешнем году, но пока об этом говорить не приходится. В марте министр транспорта Ростовской области Виталий Кушнарёв сообщил, что строительство РУПа, по сути, заморожено в связи с отсутствием федерального финансирования автомобильной и железной дорог к порту. А в начале апреля был арестован генеральный директор РУПа Андрей Лещенко , которому следственные органы предъявили обвинение в мошенничестве при получении земельного участка под строительство порта.
Эта история демонстрирует, что борьба за бюджетные средства для новых инфраструктурных проектов может резко обостриться, и не все из них получат ожидавшуюся поддержку. В частности, по поводу РУПа некоторые эксперты вообще сомневаются в целесообразности таковой. «Изначально было непонятно, зачем небольшой по объёмам грузоперевалки порт нужно было включать в федеральную целевую программу и выделять на него бюджетные средства, — считает генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов . — Его мощности несравнимы с мощностями портов Чёрного моря, которые вполне могли бы переключить грузы РУПа на себя. Это чисто коммерческий проект, на который должны были выделяться именно частные средства».

Столь же туманные перспективы у развития каспийского порта Оля, где и так сорваны все первоначальные сроки выхода на паспортную мощность. В настоящее время здесь лишь сдан в эксплуатацию зерновой терминал мощностью перевалки 500 тысяч тонн в год, ведётся строительство терминала по перевалке растительного масла и объектов первого грузового района. Сомнения в будущем порта Оля возникли после недавних заявлений представителей федерального правительства о необходимости сократить госфинансирование этого проекта (ещё один кандидат на сворачивание бюджетных инвестиций — порт Кавказ в Краснодарском крае). Без федеральных средств перспективы нового астраханского порта близки к нулю.

Рейтинг: Крупнейшие инфраструктурные проекты юга России

Все публикации номера

  • Комментарии
Загрузка комментариев...