Законодатель моды для больших дорог

78
10 минут
Законодатель моды для больших дорог

Автор: Николай Проценко

Дагестанская компания «Мостоотряд-99» временно покинула Топ-100 крупного бизнеса СКФО, но сегодня именно с этим предприятием ассоциируется развитие всей дорожной отрасли в республике. Возглавив ГКУ «Дагестанавтодор», а затем республиканское Агентство по транспорту и дорожному хозяйству, многолетний руководитель «Мостоотряда-99» Загид Хучбаров намерен использовать на госслужбе опыт, приобретённый в бизнесе.

Дагестанских компаний, хорошо известных за пределами родной республики, не так много, а если исключить отрасли, где Дагестан традиционно силён (прежде всего это, само собой, винно-коньячная промышленность), то предприятия федерального значения в республике можно пересчитать по пальцам. ОАО «Мостоотряд-99», входящее в структуру группы «Сумма» бизнесмена Зиявудина Магомедова, — один из примеров того, как небольшое предприятие смогло быстро выйти за рамки своего региона. Помимо Дагестана, сегодня в портфеле «Мостоотряда-99» объекты в Тульской и Астраханской области, Чечне, Ингушетии, Краснодарском крае и других регионах. В 2012 году выручка компании, занявшей 47 место в нашем прошлогоднем рейтинге крупного бизнеса СКФО, составила 2,11 млрд рублей, чистая прибыль — 120,3 млн рублей.
В родной республике «Мостоотряд-99» ассоциируется прежде всего с двумя крупнейшими проектами в транспортно-инженерной инфраструктуре. В 2012 году компания достраивала самый длинный на Северном Кавказе Гимринский тоннель, который обеспечил жителям горной части Дагестана удобную связь с Махачкалой. Строительство этого впечатляющего сооружения длиной 4,3 км началось ещё в советскую эпоху и растянулось более чем на три десятилетия.
Вторым знаковым проектом, которым сейчас занимается «Мостоотряд-99», является реконструкция взлётно-посадочной полосы в махачкалинском аэропорту «Уйташ». История с модернизацией этого объекта также сильно затянулась — в значительной степени из-за позиции компании «Авиалинии Дагестана», которая препятствовала вхождению в аэропорт сторонних игроков. Между тем хозяйство аэропорта, в котором капремонт не проводился аж с 1987 года, тихо ветшало, а эффективность управления им была удручающе низкой. В прошлом году аэропорт обслужил всего порядка 500 тысяч пассажиров — для трёхмиллионного Дагестана это очень мало.
Ещё в 2010 году было принято политическое решение, что якорным инвестором аэропорта станут структуры ещё одного дагестанского миллиардера — Сулеймана Керимова, но для его реализации потребовалось четыре года. И только после банкротства «Авиалиний Дагестана» в прошлом году вопрос о давно назревшей модернизации аэропорта сдвинулся с мёртвой точки. При этом перед «Мостоотрядом-99», выигравшим тендер на реконструкцию полосы, были поставлены предельно жёсткие условия: завершить все работы за два с половиной месяца.
Раньше за такое давали звание Героя соцтруда, но в сегодняшнем Дагестане, к сожалению, совсем другая реальность: судьба крупных проектов в республике во многом определяется подковёрными схватками «генералов» от бизнеса и политики. Дагестанскую специфику проекта в «Мостоотряде», в общем, не скрывают, говоря, что в другом регионе на реконструкцию полосы дали бы гораздо больший срок. Но в Дагестане закрытие аэропорта с переносом рейсов в Грозный явно устраивало далеко не всех, причём в таких случаях в республике нет проблем с организацией «проявлений социального недовольства». Похожая история, кстати, была и с достройкой Гимринского тоннеля: когда его закрыли для завершения работ, жители близлежащих сёл незамедлительно объявили о готовности выйти на митинг. Из таких сюжетов, в конечном итоге, и складывается пресловутый инвестиционный климат территории.
Здесь самое время вспомнить, что два упомянутых дагестанских проекта «Мостоотряда-99» были восприняты в первую очередь как признак усиления в родной республике группы «Сумма» Зиявудина Магомедова. В 2009 году на пост президента Дагестана претендовал его брат Магомед Магомедов, но тогда Кремль предпочёл другого кандидата — ныне занимающего пост заместителя главы администрации президента РФ Магомедсалама Магомедова, за которым хорошо прослеживалась фигура Сулеймана Керимова. После этого «Сумма» какое-то время дистанцировалась от активного вхождения в дагестанские проекты, однако за несколько месяцев до назначения врио президента Дагестана Рамазана Абдулатипова ситуация изменилась.
Всего через полтора месяца после прихода Абдулатипова «Сумма» и правительство Дагестана подписали «меморандум о взаимопонимании», а незадолго до этого бессменный председатель совета директоров «Мостоотряда-99» Загид Хучбаров был назначен руководителем ГКУ «Дагестанавтодор», то есть фактически первым человеком в дорожной отрасли республики. Выходец из «Суммы» сразу дал понять, что на государственном посту будет руководствоваться принципами работы в бизнесе. «Нужно в полной мере задействовать инструменты рыночной экономики», — заявил Хучбаров в первом же интервью в новой должности, назвав стратегическими задачами для дорожников Дагестана индустриализацию отрасли, правильное планирование, привлечение новых технологий и эффективное управление.
Первый год работы Загида Хучбарова во главе «Дагестанавтодора» явно не вызвал нареканий у руководства республики. В июле Рамазан Абдулатипов сообщил, что в прошлом году в Дагестане реконструировали и построили 440 км дорог — больше, чем за последние 10 лет. Это было сказано во время открытия одного из новых асфальтобетонных заводов, сеть которых по всей республике начала строить группа «Сумма», намеревающаяся вложить в дорожную отрасль Дагестана порядка 700 млн рублей. А всего на развитие дорожного хозяйства республики в ближайшие 10 лет планируется направить более 50 млрд рублей.
Интервью, которое дал «Эксперту ЮГ» Загид Хучбаров, с недавнего времени занимающий должность руководителя Агентства по транспорту и дорожному хозяйству Республики Дагестан, можно без преувеличения назвать откровенным. Чиновники, пришедшие на государственные должности из коммерческих структур, редко любят говорить о своей предыдущей работе, но в случае с дагестанской дорожной отраслью главная идея её руководителя остаётся прежней: без освоения рыночных механизмов никакого успеха здесь не достичь.

— Вы много лет возглавляли «Мостоотряд-99», и после того, как вы стали руководителем сначала «Дагестанавтодора», а затем республиканского Агентства по транспорту и дорожному хозяйству, вам наверняка приходилось слышать упрёки в аффилированности с «Мостоотрядом». Как вы на это отвечаете?
— Аффилированности нет, потому что я вышел из учредителей «Мостоотряда-99». А то, что компания работает сегодня в Дагестане, это благо для республики. Но, видя поведение некоторых людей, я уже начинаю жалеть, что привёл сюда «Мостоотряд-99». Я пообещал главе республики, что мы покажем на двух-трёх объектах, как можно быстро и хорошо строить. Первый пример — это новая дорога на аэропорт, затем был мост через реку Самур на границе с Азербайджаном. Но когда его строили, несколько депутатов и чиновников подняли вой — есть такой тип людей, для которых чем хуже, тем лучше. Раньше ведь вообще никто не говорил о том, чтобы завершать объекты как минимум с 10-процентной рентабельностью. У нас все хотят получать доходы, а участвовать в расходах и платить налоги не желают. К сожалению, у нас в республике хорошо работать очень рискованно — очереди стоят на меня жаловаться, на то, какой я плохой.

— Насколько для «Мостоотряда-99» принципиален дагестанский рынок?
— Дело в том, что «Мостоотряду-99» решительно ничто не мешает работать за пределами Дагестана. Например, нулевой цикл высоток «Грозный-сити» два года круглые сутки делал именно «Мостоотряд-99». Компания работала во всех кавказских республиках, сейчас строит в других городах страны. Поэтому для Дагестана такая компания — это благо. Опять же, есть одно «но»: в прошлом году «Мостоотряд-99» показал налоговую нагрузку около восьми процентов, самую высокую по отрасли в Дагестане — в республике нет ни одной организации дорожной отрасли, которая показала бы более одного процента налоговой нагрузки. Поэтому когда мне ставят в упрёк «Мостоотряд-99», я говорю: кто из вас платит такие налоги? Но «Мостоотряду-99» это нужно, чтобы пользоваться всеми рыночными возможностями, а не для чего-то ещё.

— Тем не менее, по меркам Дагестана «Мостоотряд-99» — это очень мощный игрок, несколько лет подряд входивший в число крупнейших компаний республики.
— На самом деле «Мостоотряд-99» — средняя компания в сравнении с появляющимися сейчас теми строительно-финансовыми группами, которые имеют в своей структуре банк, предоставляющий финансовые гарантии. В Москве, например, все транспортные сооружения строят пять организаций, такие как «Мостотрест», «Аркс», «ТрансСтрой», «ИнГеоКом». Их оборот — около 300 миллиардов рублей в год, и у каждой компании есть свой банк. Кто ещё может войти на этот рынок? Поэтому в Москве средние компании настраиваются на субподряд, где нет высокой рентабельности, — высокая рентабельность характерна для генподрядных организаций. Это нынешняя тенденция на рынке, таковы законы капитализма.

— Какой опыт, полученный в «Мостоотряде-99», вы хотели бы перенести на развитие дорожной отрасли Дагестана в целом?
— Помимо финансовой эффективности, это технические аспекты дорожного строительства. Например, мы для «Мостоотряда-99» купили много китайской техники, и она хорошо себя зарекомендовала. В 2008 году, когда мы строили в Туле, это были два 80-тонных крана. Мы покупали их за 600-700 тысяч долларов, а краны европейского производства стоили 1,2 миллиона евро. Китайская техника работала отлично, и потом, когда мы работали в Красноярске, купили ещё три китайских бульдозера — тоже работают отлично. В этом году специально отправили их в горную часть республики, в Цунту и Тлярату — там самые тяжёлые условия; они справились. Сейчас, уже в рамках «Дагестанавтодора», хотелось бы продолжить сотрудничество с китайцами, например, предоставить у нас помещение представителю китайской компании для обслуживания этой техники.

— Вы хотели бы, чтобы в Дагестан пришла работать ещё какая-нибудь крупная дорожно-строительная компания уровня «Мостоотряда-99»?
— Это возможно, почему нет. Вопрос в том, на каких условиях договариваться с бизнесом — если помните, ещё при Ельцине появилось такое выражение. Я думаю, что надо ставить такие условия: если вы хотите работать на нашей территории, обеспечивайте 15 процентов рентабельности и работайте, а мы исключаем какие-либо проверки, никто к вам не подойдёт, не будет ничего клянчить и изымать документы. Это и называется договариваться с бизнесом. И я думаю, что сегодня такие организации найдутся запросто. Я даже думал какие-то направления, например, содержание дорог в нескольких районах, отдать китайцам или туркам. Посмотрите, как было в Чечне: высотки «Грозный-сити» построили турки, а потом чеченцы сами стали строить.

— Вы видите для «Мостоотряда-99» перспективы работы в Дагестане по таким же серьёзным объектам, как Гимринский тоннель или взлётно-посадочная полоса в аэропорту Махачкалы?
— Думаю, что это будут последние крупные объекты. С аэропортом, например, мы оказались в очень сложных условиях. Нормативный срок строительства ВПП — два года, нам дали четыре месяца. Сроки были подобраны очень неудачно. Тендер нужно было объявить в начале года, чтобы основной период работ пришёлся на летние месяцы. Дорогу к аэропорту мы строили летом, а взлётную полосу приходится делать в сентябре-октябре, это рискованные месяцы. Время принятия решения не должно быть поспешным, а реализовать проект можно быстро — например, мы закончили дорогу к аэропорту почти за месяц, но готовились к этому год. Но мы будем надеяться, что со строительством ВПП справимся, и если этот проект успешно получится, то «Мостоотряд-99» сможет работать в аэропортах по всей стране. Я знаю, что сейчас есть планы по реконструкции примерно сотни аэропортов — это огромные возможности.

— То, что сейчас в Дагестане развернулось строительство сети асфальтобетонных заводов группы «Сумма», в которую входит «Мостоотряд-99», тоже обусловлено чисто рыночными факторами — и ничего личного?
— В социалистические времена деньги выделяло государство, а сейчас деньги нужно заработать. Раньше закон о Дорожном фонде давал возможность покупать технику и технологии за счёт фонда, но потом его отменили. Теперь дорожные фонды ввели снова и говорят: хотите развиваться, ставить асфальтобетонные заводы — есть два способа: либо зарабатывайте сами, либо найдите инвестора. Подрядчики не могут поставить асфальтобетонные заводы — когда строят дом, бетонный завод не строят же рядом, бетон покупают у стороннего поставщика. Поэтому мы и хотим построить сеть заводов, чтобы они давали подрядчикам качественный асфальтобетон. На эти заводы мы нашли инвестора — группу «Сумма», и если по программе за три года мы их полностью модернизируем, это будет идеальный сценарий.
  • Комментарии
Загрузка комментариев...