Cегодня половина авиационного пассажиропотока страны на внутренних и международных рейсах проходит через аэропорты Московского авиационного узла (МАУ): «Шереметьево», «Домодедово», «Внуково». За первые полгода 2017 года через эти аэропорты перевезено почти 40 млн пассажиров. При этом в отдельных случаях до 80% рейсов из регионов в Москву — транзитные. Игроки рынка называют эту ситуацию ненормальной, однако сходятся во мнении, что переломить её в ближайшей перспективе вряд ли получится. Добиться смещения вектора авиаперевозок в обход Москвы в ростовском аэропорту «Платов» постараются с помощью льгот для авиакомпаний, осуществляющих трансферные перевозки, инициации процесса отмены НДС для межрегиональных рейсов и создания наземной инфраструктуры. В свою очередь, компания «Азимут» будет осуществлять полёты из Ростова и Краснодара в ряд городов России, включая Москву, по привлекательным ценам.
Новое в новом аэропорту
Строительство аэропорта «Платов» в Аксайском районе в
Новый аэропорт уже полностью построен, сейчас идёт процесс ввода в эксплуатацию и согласования всех его зданий и сооружений. 1 декабря планируется начать регулярные полёты из новой воздушной гавани.
«Подготовлены все ресурсы для переезда. Мы закрываем старый аэропорт, и через два часа самолёты начинают уже летать в новый», — рассказал «Эксперту ЮГ» генеральный директор «Аэропорты регионов» Евгений Чудновский.
На время проведения чемпионата мира по футболу в июне-июле 2018 года старый аэропорт Ростова в черте города будет функционировать в качестве запасной гавани. Затем его территория (почти
Обслуживать топливозаправочный комплекс «Платова» будет один из крупнейших мировых трейдеров — компания «Трафигура». В России это один из партнёров «Роснефти». «Они активно представлены в Африке и Южной Америке. У них много объектов по миру, а этот будет первым в России», — уверяет Евгений Чудновский. Для обслуживания аэропорта «Платов» создана компания «ТЗК Южный», которая на 100% принадлежит «дочке» «Трафигуры» в России — компании «Пума Энерджи».
Новый аэропорт задумывался как транспортный хаб. «Это место, где происходит стыковка рейсов», — поясняет Евгений Чудновский. По его словам, в новом аэропорту будет создана вся инфраструктура для этого, причём не просто с точки зрения размера взлётно-посадочной полосы, но и с точки зрения обработки всех процессов в терминале. Задача усложняется также тем, что в аэропорту для пассажиров существуют три вида досмотра: для внутренних рейсов, рейсов внутри стран Таможенного союза и международных рейсов.
«Наша задача — обеспечить минимальное время стыковки (около 40 минут). Технических возможностей таких в России, кроме Москвы, нигде нет. В старом аэропорту нам сильно мешала инфраструктура. В первую очередь — пункты пропуска. Время оборота самолёта после посадки в действующем ростовском аэропорту составляет минимум полтора часа. У нас нет возможности быстро обработать все грузы, досмотреть пассажиров и отпустить обратно. Сейчас такие технологии есть», — поясняет г-н Чудновский.
В Европе и США пассажирам на внутренних рейсах при пересадке не нужно проходить повторный досмотр. «Мы пробовали сделать так же в наших аэропортах несколько лет назад. Но безопасность стоит на первом месте, поэтому сегодня приходится проводить повторные досмотры. Правда, если создана нормальная инфраструктура для досмотра, весь процесс занимает немного времени. Так что иностранный опыт, с учётом последних событий там, не стоит слепо копировать», — заключает Евгений Чудновский.
По его словам, на трансферные рейсы сейчас есть спрос со стороны авиакомпаний. Это, прежде всего, недавно созданный «Азимут», а также лоукостер «Победа», «Ютэйр» и «дочка» «Аэрофлота» авиакомпания «Россия». Так что есть все предпосылки для того, чтобы мы опередили всех конкурентов на юге России на несколько лет.
Представители «Аэропортов регионов» ожидают, что с учётом переориентации потока на Турцию вся отрасль пассажирских перевозок вырастет по итогам года на 15%. То же самое касается и показателей аэропортов юга России. Основной драйвер роста — турецкое направление, на которое приходится до 80% всех международных авиаперевозок ростовского аэропорта.
Определение точек роста по «Азимуту»
До марта 2016 года в ростовском аэропорту базировались семь из десяти судов «Донавиа» (100% «дочки» «Аэрофлота»), но после того, как эта авиакомпания перешла под управление «России», их количество сократилось до трёх, а число маршрутов из Ростова — с десяти до четырёх.
Созданная в 2016 году совладельцем аэропорта «Внуково» Виталием Ванцевым и бывшим топ-менеджером компании «Якутия» Павлом Удодом авиакомпания «Азимут» должна стать новым базовым перевозчиком нового ростовского аэропорта. В августе она получила сертификат эксплуатанта. С 21 сентября «Азимут» выполняет регулярные рейсы из Ростова и Краснодара в Москву, Омск, Махачкалу, Екатеринбург и Новосибирск. До 2021 года маршрутную сеть «Азимута» дополнят ещё ряд городов: Петербург, Калининград, Минводы, Челябинск, Волгоград, Астрахань, Сургут, Геленджик, Ереван, а также Прага, Франкфурт-на-Майне, Стамбул и Тель-Авив.
Создание авиакомпании совпало с появлением предложения Минтранса РФ об изменениях требований к новым авиакомпаниям, планирующим регулярные перевозки. Новые поправки к Федеральным авиационным правилам предполагают, что эксплуатант должен иметь не менее трёх самолётов российского производства не старше пяти лет. Государство давно пытается возродить отечественное авиастроение. Ранее, например, Минтранс требовал от перевозчиков владеть российскими самолётами, чтобы претендовать на распределение субсидий на внутрирегиональные полеты. Сейчас главная задача — создать рынок сбыта для российского ближнемагистрального самолёта SukhoiSuperjet (SSJ 100), а также условия для стимулирования спроса на серийный среднемагистральный самолет МС-21, который готовится к выпуску. Предпринимаются и попытки реанимировать производство турбовинтовых самолётов «Ил-114» для местных авиалиний.
В «Азимуте» остановили свой выбор на SSJ 100 ещё и потому, что ставки по лизингу этого самолета субсидируются правительством РФ. За четыре года «Азимут» рассчитывает получить из бюджетов различных уровней около 600 млн рублей в качестве субсидий, в том числе и на осуществление региональных перевозок.
При этом в Ростове организовали склад запчастей для «Сухого» почти на 250 млн рублей. Авиапарк «Азимута» составят 12 воздушных судов. По авиационным правилам, перевозчик должен иметь не менее восьми самолётов для выполнения регулярных рейсов и не менее трёх — для чартерной программы.
«У “Азимута” интересная модель бизнеса, — говорит гендиректор консалтингового агентства InfomostБорис Рыбак. — Они стремятся получить поддержку от тех, кто принимает решения и влияет на процесс: от Минпромторга, от правительства РФ, от региональных властей, от оператора аэропорта, от поставщика оборудования. Обычно все участники этого процесса только мешают: либо высокими тарифами, либо налогами, либо дорогим сервисом. Если всё получится, это действительно окажется образцом истории успеха, однако это будет, скорее всего, единичная история».
По словам г-на Рыбака, попытки создания подобного регионального перевозчика при поддержке властей различного уровня предпринимались и ранее. Например, при создании такого перевозчика на базе авиакомпаний «Атлант-Союз» или «Восток» в Хабаровске. Там тоже ставка делалась на региональные перевозки и поддержку местных властей, однако развить это направление не получилось. Также есть пример создания авиакомпании Red Wings, которая взялась эксплуатировать самолёт российского производства «Ту-204». «Однако этот самолёт был нелюбимым детищем отечественного авиапрома, а “Сухой Суперджет” — это практически национальный проект, поэтому у него есть шанс», — говорит Борис Рыбак.
Нужен ли базовый перевозчик
По словам Евгения Чудновского, при проектировании нового аэропорта учитывается население, проживающее в зоне охвата
В последнее время в Краснодаре проводится масштабная реконструкция аэропорта. Так, 15 июня была введена в эксплуатацию новая ВПП. Теперь её длина составляет 3,6 км — как и в строящемся «Платове». Также готовится план долгосрочного развития и проект нового аэропортового комплекса. Расчётный годовой объём перевозок на 2030 год составляет 6–10 млн пассажиров в год, площадь проектируемого терминала — не менее 60 тысяч кв. м. При этом создание базового авиаперевозчика не планируется. По словам гендиректора «Базэл Аэро» Леонида Сергеева, аэропорту лучше оставить не одного, а нескольких перевозчиков, которым не нужно постоянно продлевать преференции. «Сейчас все авиакомпании там, где их пассажиры, там же они и ставят свои самолёты», — говорит Леонид Сергеев.
Отчасти с ним соглашается и Евгений Чудновский: «Все компании, которые сейчас представлены в аэропорту Ростова, перейдут в новый аэропорт, однако базовый перевозчик в нашем понимании — это тот, кто стыкует рейсы через Ростов, забирая пассажиропоток из других зон охвата. Условно говоря, люди, из Грозного летящие в Петербург, должны лететь через Ростов, где они пересядут на стыковочный рейс. То есть когда не хватает частотности по какому-то одному направлению, вы можете подсоединить их к пассажиропотоку другого города. Этим может заниматься как одна авиакомпания, так и альянс авиакомпаний».
«У нас сегодня хорошо продвинулись переговоры с авиакомпанией “Ютэйр” и “Победой” по сохранению и последующему увеличению объёмов перевозок, в том числе трансферных. “Победа” сегодня делает стыковки рейсов на Москву и на Петербург с Баку и Тбилиси, в следующем году это продолжится, это пользуется спросом. С “Ютэйр” прорабатывается вопрос о переброске турбовинтовых самолётов для осуществления полётов в Южном федеральном округе», — продолжает гендиректор «Аэропортов регионов».
Перехват воздушных потоков
Развитие авиакомпании «Азимут» подразумевает переориентацию пассажиропотока, идущего через Москву. По словам Евгения Чудновского, Москва имеет огромное преимущество перед всеми региональными аэропортами за счёт эффекта масштаба и за счёт того, что там базируются все крупнейшие перевозчики.
Однако у Ростова есть ряд своих конкурентных преимуществ. Одно из них — географическое положение. Через него, например, проходят маршруты в популярную у россиян Турцию (ежегодный пассажиропоток свыше 2 млн в год).
Для повышения привлекательности региональных авиаперевозок «Аэропорты регионов» предложили правительству РФ отмену НДС по региональным перевозкам вне Москвы. Это могло бы стать рывком для развития не только аэропорта, но и отрасли в целом.
«Сегодня бюджет, который необходимо потратить на следующий скачок в развитии МАУ, превышает 100 миллиардов рублей. Возможности его не безграничны. Исходя из мировой практики, сочетание крупнейшего в стране хаба и крупнейшего мегаполиса также неправильно с точки зрения экологии. Это учитывается в новом Воздушном кодексе. Все идёт к тому, чтобы аэропорты выносили из городов, создавая наземную инфраструктуру», — говорит г-н Чудновский.
По его словам, в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу реконструировано несколько аэропортов в крупных городах, созданы условия для дальнейшего функционирования отрасли, однако пассажиропоток растёт медленно, так как «всё высасывает Москва». «Например, 80 процентов пассажиров, летящих из Нижнего Новгорода в Москву, трансферные. Они там пересаживаются. Это значит, что маршрутная сеть настолько недоразвитая, что надо что-то делать», — возмущается Евгений Чудновский.
«Развитие авиаперевозок зависит от благосостояния и экономической активности населения. Поэтому если вся экономическая активность сегодня сосредоточена в Москве, то и летать будут в основном туда, — возражает Борис Рыбак. — Но “тонкая настройка” пассажиропотока с помощью отмены НДС точно необходима. Нужно пойти дальше и отменить НДС на всех авиаперевозках. Это анахронизм, в мире этого нигде нет».
В части тарифной политики «Аэропорты регионов», по словам Евгения Чудновского, будут придерживаться «разумной» ценовой политики. «У нас понятное индексирование тарифов. Все относятся с пониманием (к их повышению. —“Эксперт ЮГ”). Сейчас как раз происходит согласование тарифов в ФАС. Все понимают, что новый аэропорт подразумевает другой сервис. Перевозчики просят растянуть повышение тарифов на три-четыре года, что и будет сделано в рамках методики ФАС», — продолжает г-н Чудновский. Также, по его словам, нет опасности, что кто-то откажется базироваться в аэропорту из-за высоких тарифов. «Доходность авиакомпаний в Ростове выше, чем на конкурирующих рынках. Условно говоря, средний пассажиро-километр в тарифе на Краснодар или на Минводы стоит гораздо дешевле. Из-за высокой покупательной способности населения в Ростове пассажиры сильно переплачивают авиакомпаниям. У нас на рубль пассажиро-километр дороже, чем в Краснодаре, и почти на два рубля дороже, чем в Минводах. Поэтому повышение тарифов не сделает аэропорт Ростова для авиакомпаний хуже Краснодара или Минвод. Мы останемся в рамках разумной конкурентной среды внутри аэропортов Юга», — считает Евгений Чудновский.
Также, по его словам, в новый аэропорт может переехать расположенный сегодня на базе старого ростовского аэропорта 412-й Ростовский завод гражданской авиации (РЗГА). Это позволит развивать в «Платове» сопутствующие виды деятельности и служить дополнительным аргументом для захода в Ростов.
Привлекать новых авиаперевозчиков планируется «гибкой системой скидок», например, на трансфер. «Мы будем доплачивать за каждого трансферного пассажира», — обещает Чудновский.
В мыслях о мультимодальности
По словам Леонида Сергеева, аэропорты не могут бесконечно зарабатывать на тарифах для авиакомпаний. «Этот сегмент имеет ограничения, в том числе законодательные. Мы не можем повышать цены бесконечно. Поэтому у нас должны быть другие источники, компенсирующие выпадающие доходы», — говорит г-н Сергеев.
Одним из источников дохода Леонид Сергеев называет неавиационные доходы от деятельности так называемого мультимодального комплекса, то есть создания на базе аэропорта комплекса из вокзалов для различного вида транспорта.
«Это создаст колоссальный мультипликативный эффект для экономики. Например, аэропорт Краснодара планирует перевозить четыре миллиона пассажиров в год. Примерно столько же пассажиров перевезут железная дорога и автовокзал вместе взятые. Соответственно, если я на одном участке земли консолидирую весь пассажиропоток, то получаю восемь миллионов пассажиров», — уверяет г-н Сергеев.
Потенциал роста трансфера он видит в объединении железнодорожной инфраструктуры, автотранспорта и других возможностей для «перемещения человека и груза в пространстве». По его словам, когда человеку удобно, он будет добираться на самолёте в Краснодар, а потом на «Ласточке», например, в Новороссийск. Тогда возникнет «точка лёгкого трансфера», и эти «8 миллионов пассажиров превращаются в 12 миллионов».
«Время традиционных аэропортов ушло», — заключает Леонид Сергеев.
Он приводит в пример крупные по капитализации мировые сервисы и компании: Amazon, Facebook, Uber. «Это компании, сумевшие создать на информационном поле некий консолидатор, который соединил игроков и уменьшил количество посредников между продуктом, услугой и человеком. Консолидация — основной драйвер экономики и интернета, к которому мы стремимся», — говорит г-н Сергеев. В этом случае, по его мнению, развивать неавиационную коммерцию становится гораздо проще, так как есть постоянный трафик пассажиров. В «Базэл Аэро» доходы от неавиационной коммерции составляют 20%. При этом в компании подсчитали, что при создании мультимодального комплекса эту цифру можно довести до 30–40%. Если получать высокий доход от неавиационной коммерции, можно позволить себе не повышать тарифы.
Леонид Сергеев идёт ещё дальше. Поскольку аэропорт имеет стабильное снабжение электроэнергией, которая «не выключается никогда, можно использовать это для создания возле аэропортов индустриальных парков. Если мы создадим такую современную инфраструктуру, любой регион получит импульс для развития на долгие годы».
По словам Евгения Чудновского, говорить о мультимодальности применительно к «Платову» можно только с точки зрения доставки пассажиров в аэропорт, то есть при создании аэроэкспресса. «Но этот вид транспорта работает при пассажиропотоке больше 10 миллионов человек в год, — доказывает г-н Чудновский. — Посмотрите на “Пулково”: там пассажиропоток 16 миллионов, но аэроэкспресса нет. И это не потому, что они его не могут или не хотят. Просто экономика у этого вида транспорта тяжёлая, поэтому все добираются на такси. С учётом либерализации рынка такси и появления различных агентов, цена на этот вид транспорта приемлема. В Ростове, пока не вырастем до 6–7 миллионов пассажиров в год, думать об аэроэкспрессе рано».
