Стратегия создания Каспийского транспортно-логистического комплекса была разработана Аналитическим центром при правительстве РФ по заказу ключевого института развития региона — Корпорации развития Северного Кавказа, а Министерство по делам Северного Кавказа ведёт эту работу по поручению президента РФ. Первое публичное обсуждение концепции состоялось на одной из сочинских площадок в дни проведения Российского инвестиционного форума. Сам проект — прецедентный по масштабу для юга России, его ключевая цель — переломив негативный вектор развития российского Каспия, сделать нашу страну ключевым игроком на Ближнем и Среднем Востоке. По словам министра РФ по делам Северного Кавказа Льва Кузнецова, этот транснациональный проект объединяет интересы большого количества приграничных государств — Азербайджана, Казахстана, Ирана, а также Индии и Китая.
В центре концепции развития каспийского хаба — модернизация и привлечение дополнительных грузопотоков к трём основным отечественным каспийским портам — Астрахани, Оля и Махачкале, а также развитие портов в Дербенте и Каспийске. Наращивание грузовых мощностей связано с благоприятными прогнозами по росту грузооборота с соседним Ираном, который после снятия международных санкций показывает одни из самых высоких в мире темпов роста. С другой стороны, иранский порт Бендер-Аббас может стать ключевым пунктом для российско-индийских товаров, идущих по международному транспортному коридору (МТК) «Север-Юг», — пока они следуют более дальними маршрутами через Чёрное море. Развитие основных российских портов на Каспии может, наконец, стать реальной альтернативой уже существующему МТК «Трасека», по которому китайские товары идут южнее наших рубежей (Казахстан — Азербайджан — Грузия — Турция).
Министерство по делам Северного Кавказа уже подготовило проект распоряжения правительства по утверждению стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним. Проект направлен на рассмотрение в правительство, а текст документа и пояснительная записка к нему опубликованы на сайте ведомства.
Каспий как слабое место
Отправной пункт в разговоре о развитии российского Каспия — устойчивый тренд на сдачу позиций в борьбе за грузопотоки. По данным Ассоциации морских портов РФ, общий грузооборот основных российских гаваней на Каспии (Астрахань, Оля, Махачкала) за последние шесть лет значительно снизился. С 2010 по 2016 годы падение перевалки в астраханском порту составило 50% (с 5 до 2,5 млн тонн), почти столько же в Оля (с 1,1 до 0,2 млн тонн), около трети — в Махачкале (с 4,9 до 3,3 млн тонн). Уровень загрузки портов колеблется в диапазоне 5-25%. При этом стагнация экономики российского Каспия происходит на благоприятном для России фоне.
«По всем бассейнам страны мы сегодня видим разный, но прирост. Единственный бассейн, который имеет устойчивую тенденцию к снижению оборота, — каспийский, — говорит Лев Кузнецов. — За 2016 год мы там потеряли почти 10 процентов — как по сухим, так и по наливным грузам. Мы имеем там три порта, два из которых находятся в руках государства, говорим о новых возможностях, новых рынках, но динамика — такая, какая есть. Вопрос о развитии каспийской транспортной инфраструктуры, с одной стороны, имеет геополитическое значение — Россия может предложить альтернативу существующим транспортным коридорам. С другой — это вопрос о социально-экономическом развитии регионов, повышении качества жизни в них. Президентом была сформулирована задача: предложить ряд решений, благодаря которым транспортная хорда Каспия зазвучала бы по-новому, чтобы тот потенциал, который хорошо видели наши предки, мог быть реализован».
«Объём перевалки грузов в отечественных портах Каспийского бассейна в настоящее время составляет менее процента от грузооборота всех российских морских портов, — говорит заместитель руководителя Аналитического центра при правительстве РФ Светлана Ганеева. — В некоторых проектах реализация инерционных сценариев может быть вполне приемлемой, но в данном случае инерция заведёт нас в тупик. Поэтому мы предлагаем рассмотреть возможности и вызовы, на которые, как нам кажется, вполне можно ответить».
Характеризуя ситуацию в экономике каспийских портов, г-жа Ганеева отметила кардинальное снижение доли металла в грузообороте (с 78% в 2010 году до 35% в 2016). Уральский металл ушёл на Чёрное море, где через глубоководные порты удобнее отгружать его на экспорт. В прошлом году большая часть отгрузок сырой нефти из Казахстана и северных месторождений российского шельфа ушла из порта Махачкала в Азербайджан. А в перспективе она и вовсе «уйдёт в трубу» — НК «ЛУКойл» готовит запуск трубопровода по дну моря от своих месторождений к Калмыкии. На этом фоне в последние годы очень мощно развивались казахстанские порты Актау и Атырау, туркменский Туркменбаши, иранские Энзели и Амирабад. Грузопотоки с Востока в Европу успешно обходили хиреющие российские порты, оставляя без доходов региональные бюджеты.
«Три года назад на встрече с президентом я поднял вопрос о том, насколько эффективно работает Каспий на российский бюджет, — и было ясно, что мы и республика, и федеральный бюджет получают мизерные поступления, — говорит глава республики Дагестан Рамазан Абдулатипов. — А ведь вокруг Каспия проживает около 500 миллионов человек, торговый оборот составляет около 6 триллионов долларов, это один из самых перспективных регионов с точки зрения развития ТЭК. Билл Клинтон недавно сказал, что в XXI веке в энергетическом развитии планеты Каспий будет играть такую же роль, как и Персидский залив в веке ХХ. А мы имеем огромные богатства на Каспии, которые пока не работают».
Сложившееся состояние дел, которое только увеличивает отставание России на Каспии, — один из главных аргументов в пользу проекта, призванного переломить ситуацию. «Сейчас стратегия каспийского кластера размещена на сайте Министерства по делам Северного Кавказа и проходит стадию общественного обсуждения, — говорит первый заместитель Министра РФ по делам Северного Кавказа, председатель Совета директоров АО «Корпорация развития Северного Кавказа» Одес Байсултанов. — Она согласовывается с федеральными министерствами, а также правительствами субъектов СКФО, Астраханской области и Республики Калмыкия. Все замечания будут учтены в стратегии перед внесением на рассмотрение правительства России в марте этого года. В случае ее утверждения, будет выработан план мероприятий по реализации стратегии и дорожная карта проекта».
Три возможности для Каспия
«Сегодня можно указать на несколько возможностей для российского Каспия, — говорит Светлана Ганеева. — Регион имеет большие перспективы торговли с активно растущим Ираном. Далее — это ключевая зона транзитных грузов и, в частности, для коридора “Север-Юг”. Наконец, есть масса проектов в стройке, а также в теме нефтепродуктов. Но без развития инфраструктуры ничего не будет. Сами грузы сюда не поедут. Очень важна ставка расходов — мы провели кропотливые расчёты. У нас получается, что в нынешней ситуации себестоимость перевозки одного контейнера в порты Мумбаи из портов Каспия и портов Новороссийска близка. Нужно не переключать грузопотоки, а сформировать новые. При этом надо понимать, что при равной стоимости никто не перейдёт на новый маршрут — выгода должна быть существенной».
По замыслу разработчиков, существующие российские порты на Каспии сохранят свою грузовую специализацию, сделав упор на перспективные товарные сегменты — уголь, зерновые, наливные и контейнерные грузы. Для этого в порту Оля планируется построить контейнерный терминал и нарастить мощности терминала навалочных грузов. Сейчас ясно, что в каспийском бассейне будет нужен глубоководный порт — речь, по данным Минкавказа, идёт о строительстве нового порта в Дагестане, в который могут заходить суда водоизмещением 20 и более тысяч тонн. Выход в Персидский залив через этот порт может способствовать вовлечению бизнеса в транспортировку по более короткому маршруту товарооборота с арабским Востоком и Восточной Африкой.
Кроме того, обсуждается возможность строительства в портах Астрахань, Махачкала и Дербент морских пассажирских терминалов для обслуживания круизных теплоходов.
Каспий — достаточно перспективный регион для развития круизного бизнеса. В настоящее время на судоверфях «Лотос» (Астраханская область) и «Красное Сормово» (Нижний Новгород) уже строятся пятизвёздные круизные четырёхпалубные дизель-электроходы проекта вместимостью по 300 пассажиров. Спуск на воду первого из них ориентировочно запланирован на начало 2019 года.
По базовому сценарию Аналитического центра при правительстве РФ, рост грузовой базы в каспийском регионе в ближайшие 14 лет ожидается за счёт перевалки зерна (с 1,2 млн тонн в 2017 году до 7 млн тонн в 2030 году), нефти (с 0,8 до 3-5,5 млн тонн), контейнеров (с 0 до 265 тысяч TEUs), прочих сухих грузов (с 2 до 7 млн тонн). Рост урожая зерновых и падение национальной валюты вывел Россию на первое место в мире по экспорту зерна. В нынешнем сезоне Минсельхоз РФ планирует этот результат как минимум повторить.
Только в прошлом году отечественные трейдеры, кроме традиционных рынков сбыта, вышли в новые для себя страны Среднего и Дальнего Востока, что резко увеличило их потребности по перевалке через каспийские порты.
Отдельное преимущество может иметь перевозка транзитных грузов по Каспию. Но здесь вопрос упирается не только в цену, но и в скорость доставки. Стоимость перевозки 1 TEU контейнера из Мумбай через Суэцкий канал в Новороссийск по Чёрному морю и из Мумбая в Махачкалу по Каспийскому морю одинакова, однако по Каспию через Иран контейнер проедет за 9 дней, тогда как через Суэц — за 13 дней. Это позволит дополнительно сэкономить от 28 до 140 долларов в зависимости от структуры грузов.
«Экономию также может принести использование судов с повышенным дедвейтом, — заметил “Эксперту ЮГ” аналитик компании Pegasus Нильс-Хольгер Кристиансен. — В настоящее время из-за малых глубин Волго-Каспийского канала и многолетнего мелководья на Волге судозаходы посудин дедвейтом более 5 тысяч тонн невозможны. Если организовать хотя бы на Каспии (через Махачкалу) контейнерную транспортировку судами большего тоннажа, экономия на каждом контейнере составит не менее 100 долларов». Для грузоотправителя средняя экономия порядка 100 долларов за контейнер — крайне существенная цифра. Если учесть, что из Китая в Европу ежегодно перевозится 14 млн TEUs, то потенциал экономии исчисляется до 1,5 млрд долларов.
Борьба за новый грузопоток
Одна из задач, по мнению экспертов из Аналитического центра, сохранить порты — главным образом Махачкалу — как один из важнейших пунктов приёмки каспийской нефти в трубопроводную систему России. Перспективы в этой сфере есть. Через Махачкалу сегодня переваливается малосернистая туркменская нефть, которая к 2020 году уже будет составлять 2 млн тонн в год. В ближайшей перспективе (2024–26 годы) ожидается ввод в эксплуатацию нефтегазоконденсатного месторождения Центральное в 150 километрах от Махачкалы, углеводороды которого предполагается перевозить танкерами до дагестанской столицы. Это позволит нарастить перевалку в порту с нынешних 2 до 5,5 млн тонн в 2025 году (по оптимистичному сценарию — до 10 млн тонн).
«Груз в порту появляется тогда, когда есть оптимальная таможенная стоимость — и это главное, — считает Виктор Олерский, заместитель министра транспорта РФ, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта. — Мы сегодня можем видеть скачок грузовых автоперевозок в Казахстане, с которым мы в одном таможенном пространстве, но таможенная стоимость у нас не одинакова. Вопросом этой стоимости нам нужно заниматься вместе с коллегами по таможенному пространству, нужно снижать объём формальностей. Второй фактор — оптимальная транспортная схема. Любой бизнес вам скажет, что нужно начать со скидок — и прежде всего на железнодорожные перевозки. Если вы думаете, что грузы по железной дороге из Китая в Россию идут просто так, то вы не правы — субсидии на каждый контейнер составляют две тысячи долларов, иначе бы они шли в обход. Но когда грузоотправители привыкают к транспортной схеме, субсидию можно снижать».
«Любое изменение грузопотоков приведёт к развитию экономики в регионе, — прокомментировал “Эксперту ЮГ” генеральный директор ПАО “Новороссийский морской торговый порт” Султан Батов. — Сегодня из 14 миллионов TEUs из Китая в Европу по “Шёлковому пути” лишь 600 тысяч следуют сухопутным маршрутом. В ближайшие пять-семь лет потенциал увеличения этого маршрута составит два миллиона TEUs, но дальше всё будет зависеть от строительства качественной инфраструктуры. «Трасека» — конкурирующий с нами проект, и Россия должна сделать всё для того, чтобы наш хаб на всём пути его работы хоть на пять копеек был дешевле и интереснее. У нас есть свои конкурентные преимущества — наши железные дороги лучше развиты, чем у соседей, пропускная способность юга России на 10 миллионов тонн выше, да и сама страна богаче. Мы и должны ставить перед собой более амбициозные задачи».
Разыграть иранскую карту
Основные надежды разработчики проекта хаба связывают с оживлением товарооборота с Ираном, на долю которого приходится основной объём всех экспортных грузов каспийских портов — 93%. «Иран сегодня нуждается в российском зерне и комбикормах, угле, бумаге, химии, контейнерных грузах, — говорит аналитик консалтинговой компании “Кентавр” Рифат Багаудинов. — Каспийский маршрут с появлением специализированных судов может стать альтернативой транзитных грузов по уже существующим транспортным коридорам поставок товаров из Индии и Китая в Европу при более коротком плече доставки. Но для этого жизненно необходимо развивать портовую инфраструктуру и заниматься дноуглубительными работами».
«Население Ирана растёт, а доходы его увеличиваются (с нынешних 5,3 до 11,1 тысячи долларов к 2030 году), его ВВП к 2030 году составит триллион долларов, что позволит стране войти в двадцатку наиболее развитых экономик мира, — уверена Светлана Ганеева. — Таким образом, в ближайшей перспективе именно Исламская республика будет наиболее перспективным рынком сбыта в Каспийском регионе».
В первую очередь речь идёт о росте потребления зерна и масличных. Страна активно развивает животноводство и ждёт, что через 15 лет её население вырастет на 10 млн человек (ныне — 78 млн жителей). Оценка роста импорта зерновых — с 10 до 16 млн тонн в год, компонентов для комбикормов — с 1,4 до 3,7 млн тонн. Основным поставщиком зерна на Среднем Востоке является Россия, и кратчайший путь к потребителю лежит как раз через Каспий.
Директор департамента регулирования рынков АПК Минсельхоза РФ Владимир Волик уверен, что вполне реально в ближайшем будущем увеличить потенциал товарооборота с Ираном минимум вдвое, и не только за счёт зерновых: «Там есть большой спрос на продукцию мясной переработки, в частности, на халяльное мясо, сегмент, который у нас хорошо развивается. На рынки Ближнего и Среднего Востока ежегодно импортируется продовольствия на сумму 135 миллиардов долларов, из которых лишь 5 миллиардов долларов приходится на Россию, а большую часть этой доли забирает ОАЭ. Если будет реализован проект строительства хаба, то с логистической точки зрения наша продукция в этом регионе станет более конкурентоспособной».
Председатель Российско-Иранского делового совета при Торгово-промышленной палате РФ Владимир Обыденов считает, что торговые взаимоотношения между странами характеризуются рядом проблем, которые необходимо решать уже сегодня: «Это — цена перевозки, её быстрота и, главное, таможенное оформление грузов. Когда возник Таможенный союз, две трети китайских грузов сразу ушли в Казахстан. Если мы предусмотрим в развитии Каспийского транспортно-логистического комплекса создание “зелёного коридора” с точкой входа в Махачкале, в зоне действия дагестанской таможни, думаю, что бизнесу Каспий будет гораздо интереснее, чем традиционные морские пути».
Появление «зелёного коридора» — дело ближайшего будущего. В прошлом году уже был успешно протестирован интермодальный контейнерный маршрут по железной дороге до порта Оля и далее на иранские порты Ноушехр и Энзели. Проект прорабатывала группа FESCO и руководство порта Оля, к нему планировалось присоединить уже созданный логоцентр в Астрахани.
Местные интересы
Каспийский транспортно-логистический комплекс, безусловно, повлияет и на развитие экономики целого ряда отдельных территорий Северного Кавказа. Появление здесь крупного узла позволит субъектам развивать и транспортные артерии, и производственную базу. Рамазан Абдулатипов сразу отмечает, что в контейнеры, которые пойдут через Каспий, «нужно что-то положить» — и это серьёзная возможность для региона. Власти Дагестана разработали проект создания целого промышленно-логистического комплекса с базой в Махачкале, резидентами которого должны стать кластеры машиностроения, промышленности стройматериалов, биотехнологий, ОПК, рыбопереработки, АПК, туризма и др.
«У нас сегодня есть возможность поставлять свои товары в арабские страны и Иран, то же самое халяльное мясо, имеющее хорошую перспективу в исламских государствах, — говорит глава Ингушетии Юнус-Бек Евкуров. — Развитие портов для этого как нельзя кстати». Главное, считает г-н Евкуров, чтобы портовая и логистическая инфраструктура в регионах Кавказа строились параллельно — это позволит сразу же вывести на рынок наиболее востребованные товары.
«Развитие транспортно-логистического комплекса и для Северной Осетии является приоритетным направлением, так как мы имеем выгодное стратегическое положение на южных границах Российской Федерации, находясь в центре сухопутных транспортных сообщений между странами Европы, Ближнего и Среднего Востока, — сказал “Эксперту Юг” глава республики Северная Осетия-Алания Вячеслав Битаров. — Это предполагает формирование на территории Северной Осетии современного транспортно-логистического комплекса, включающего две автомагистрали федерального значения через Главный Кавказский хребет, на которых разместятся современные международные автомобильные пункты пропуска. Использование в полной мере транзитного потенциала позволит развивать торговые отношения и финансовую систему».
По словам Владимира Волика, на Северном Кавказе ныне формируется целый «логистический хребет» (КБР, Дагестан) из агрологистических комплексов, который поможет экспортировать продукцию регионального АПК через будущий хаб.
Круиз по Азии
Отдельно в создании хаба прорабатывается вопрос создания круизных маршрутов на Каспийском море и Волге, чего в этом регионе Россия ещё не делала. Эксперты уверяют, что турпоток уже существует. По прогнозам Аналитического центра при правительстве РФ, круизный туризм практикуют порядка 2–3% выезжающих за рубеж иранцев, что составляет 110–165 тысяч человек. Из них до 50 тысяч могут выбрать в качестве объекта туризма именно каспийские страны. Ещё столько же могут составить жители других государств региона, что в сумме определяет ёмкость морского туристического рынка Каспия не менее чем в 100 тысяч человек.
«Раньше развивать круизный бизнес на Каспии было невозможно из-за отсутствия специальных судов, — считает Виктор Олерский. — Сегодня строятся первые два судна класса “река-море”, так что факт появления туристического судоходства на Каспии вскоре можно будет считать состоявшимся. При развитии же круизного бизнеса его бенефициарами будут являться субъекты федерации и муниципалитеты».
В СССР круизные суда также не строились — их закупали на судоверфях «братских» стран — Польши, Чехословакии, ГДР. Так что закладка первых двух пассажирских круизных теплоходов знаменует собой появление целого сегмента отечественного судостроения.
Глава Федерального агентства по туризму Олег Сафонов считает каспийский регион «исключительно важным и полезным для круизного бизнеса». «В прошлом году наблюдался прирост состоятельных туристов из Ирана, которые тратят у нас большие деньги и с удовольствием посещают российские города, — говорит г-н Сафонов. — Наши коллеги из Казахстана, Туркменистана, Азербайджана проявляют большой интерес к развитию круизного туризма. Поэтому создание новых круизных маршрутов нам представляется своевременным, ибо позволит переломить негативную тенденцию падения грузопотоков на Каспии. Развитие туризма приведёт к параллельному толчку сразу для 53 отраслей экономики. Но для этого необходимо иметь развитую пассажирскую инфраструктуру, нужны комфортные удобные терминалы в портах».
