На форуме PRO//Движение.1520 стартовал День железнодорожных операторов. Участники дискуссионных сессий обсудят наиболее важные вопросы, касающиеся грузоотправителей, лизинга специализированного подвижного состава, вагонных парков, экостандартов в отрасли.
Унификация тарифов на перевозку металлургических грузов, новый прейскурант, гибкая тарифная политика, инвестиционный тариф – открывающая дискуссионная сессия PRO//Новые тарифные инициативы и по формату, и по сути стала дебатами между грузоотправителями и представителями железных дорог. Позиция грузоотправителей достаточно жесткая: мы платим, в том числе оплачиваем и надбавки, но при этом не видим пропорционального развития инфраструктуры. В связи с этим сама формулировка «инвестиционный тариф» вызывает у бизнеса явное неприятие.
Денис Илатовский, директор по логистике, АО «Сибирская Угольная Энергетическая Компания» высказался достаточно резко, комментируя в том числе и стереотипные представления об угольной отрасли, как о постоянном получателе скидок и преференций. «О скидках мы просили в 2015 году, с тех пор получали только надбавки, – заявил Илатовский. – Итог – получаем дополнительно как минимум 13% надбавки сверх инфляции, получается, что только за год мы дополнительно платим 100 миллиардов сверх тарифов».
Сближение тарифов по отраслям грузоотправители не считают ни панацеей, ни инструментом, способным серьезно изменить рынок. Евгений Виноградов, советник, ОАО «ОК Русал» обозначил отношение к сближению тарифов, как острожное: «Мы относимся осторожно к локальным сближениям тарифов по отраслям. Если хотим сближать, то касается всей тарифной системы, то есть если сближать, то вводить единые тарифы для всех грузов».
В ходе дискуссии также обозначилась еще одна проблема: непонимание и неприятие участниками рынка разрыва между «тем, что мы уже платим в виде инвестиций» и темпами освоения инвестиций, в том числе на Восточном Полигоне. Юрий Бакеркин, начальник департамента инвестиций (ЦИНВ) ОАО «РЖД» внес ясность и уточнил, что оценка работ по объему освоенных инвестиций, равно как и попытки уравнивать надбавки с инвестициями некорректны. Развитие инфраструктуры идет с ориентиром на конечную цель, 2025 год, и на конечное увеличение провозной способности.
Михаил Бурмистров, генеральный директор, «Infoline-Аналитика», подводя итоги дебатов, сообщил, что отметил для себя три момента, которые могут усложнять выстраивание диалога между грузоотправителями и грузоперевозчиками. Два первых относятся скорее к стилю управления. Это позиция «будем говорить, пока не наговорятся» и неспособность признать проблемы. Другой момент относится непосредственно к тарифообразованию: так экспортная надбавка, которая в определенном смысле похожа на инвестиционную, по определению должна учитывать конъюнктуру и изменение доходности экспорта, но по факту данный механизм полностью не реализован. «Предложение инвестировать в РЖД, инвестиционный тариф – тут главное доверие, мы доверяем и верим в то, что индивидуальный тариф будет установлен справедливо. – Заявил Михаил Бурмистров. – Часто проблема не в том, что мы не едем. Проблема в том, что у кого-то заявки выполняются на 50%, на 80%, а у кого-то на все 100% и это вызывает недоверие, непонимание на рынке».
Бюджет на развитие Дальнего Востока – порядка половины триллиона рублей. Да, мы пока отодвигаем сроки и часть инвестиций вправо, но мы освоим средства в полном объеме, – подчеркнул Юрий Бакеркин, начальник департамента инвестиций (ЦИНВ), ОАО «РЖД». – В конечном итоге у нас стоит задача, которую мы выполним, и она подразумевает не просто освоение средств, а введение мощностей.
Он добавил, что окупаемость проектов по строительству и развитию восточного направления с трудом удалось уложить в 29 лет, а потому введение инвестиционного тарифа видится необходимым.
Денис Илатовский, директор по логистике, АО «Сибирская Угольная Энергетическая Компания», выразил недоверие идее инвестиционного тарифа и заметил, что сейчас за счет надбавок к тарифу компания уже, фактически, «проинвестировала» РЖД. «Наши надбавки составляют порядка 100 млрд. рублей в год, при этом РЖД на развитие восточного полигона осваивает лишь по 50 млрд. в год. К 2025 году надбавок соберут 700-800 млрд. рублей, мы почти профинансируем БАМ-2 и «Транссиб за 7 суток», – заявил Денис Илатовский.
При этом, с учетом постоянного смещения сроков развития Восточного полигона, он не уверен, что весь запланированный объем инфраструктуры будет построен в срок. Денис Илатовский подчеркнул: компания не готова к принятию инвестиционного тарифа, поскольку и так несет риски.
Алексей Шило, заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания, ОАО «РЖД» заметил, что перевозчики точно так же несут риски, связанные с изменением объемов грузов, их вида и направления. Он привел пример прошлых лет, когда угольщики активно просили развивать северо-западное и южное направление, однако на сегодня Мурманск остается одним из самых незагруженных портов. «Нужна коллективная ответственность и инвестиционный тариф», – подчеркнул Алексей Шило.
Он также заявил, что РЖД готово рассматривать варианты сотрудничества с предоставлением скидок тем грузоотправителям, которые смогут гарантировать фиксированные объемы перевозок.
