Из Кубани в Хэйлунцзян за 15 млрд: каким будет новый логистический коридор в Китай

Власти Краснодарского края в ходе визита в Китайскую Народную Республику в мае 2026 года заявили о планах создания российско-китайского логистического коридора «Краснодарский край — провинция Хэйлунцзян». В обсуждении инициативы приняла участие и Heilongjiang Transportation Investment Group (создана правительством провинции Хэйлунцзян), которая уже сегодня сотрудничает с российской логистической компанией FESCO.

Власти отмечают, что в 2025 году товарооборот между КНР и Краснодарским краем вырос почти в 1,5 раза. Сегодня наиболее востребованными способами перевозок товаров с Кубани в Китай являются морские, мультимодальные и железнодорожные перевозки. Создание логистического коридора обеспечило бы значительный прирост товарооборота. Однако для полноценной реализации проекта придётся развивать дополнительную инфраструктуру — от складов до сервисного обслуживания. По оценкам экспертов, стоимость этих мероприятий может исчисляться десятками миллиардов рублей.

Почему Кубань заговорила о новом логистическом коридоре

Сегодня Кубань экспортирует в Китай подсолнечное и рапсовое масла, горох, мороженые субпродукты, свекловичный жом, овёс. Импортируют из Поднебесной на Юг оборудование для АПК, электронику, бытовую технику и стройматериалы.

«Мы видим огромное поле для обмена опытом и сотрудничества с компаниями из Китайской Народной Республики. С логистической компанией обсудили опыт построения трансграничных цепочек поставок и создание логистических хабов и совместных предприятий. Мы готовы к совместной работе над созданием российско-китайского логистического коридора "Краснодарский край — провинция Хэйлунцзян"», — сообщил вице-губернатор Александр Руппель.

Власти Кубани готовы приступить к разработке проекта российско-китайского логистического коридора «Краснодарский край — провинция Хэйлунцзян», вопрос обсуждался в рамках визита делегации края на Российско-Китайский ЭКСПО //Фото: пресс-служба администрации Краснодарского края

Логистическая компания из Китая — это Heilongjiang Transportation Investment Group (Транспортно-инвестиционная корпорация провинции Хэйлунцзян). Юридическое лицо учреждено с участием государственного капитала и сфокусировано на четырёх крупных сферах деятельности: инвестициях в строительство транспортной инфраструктуры; разработке полезных ископаемых; логистике и торговле; инвестициях в новые отрасли промышленности. С 2023 года корпорация сотрудничает с российской логистической компанией FESCO, которая, в свою очередь, осуществляет перевозку контейнеров из порта Новороссийска. Heilongjiang Transportation Investment Group владеет комплексной промышленной структурой, охватывающей железнодорожный транспорт, автомобильные дороги, авиацию, водный транспорт.

О том, как именно может осуществляться партнёрство в рамках логистического коридора, и о том, какие маршруты могли бы стать основными для перевозок, власти Кубани пока не сообщили. Однако, учитывая активы стратегического партнёра с китайской стороны, можно предположить, что коридор может быть сформирован на основе либо морских, либо железнодорожных маршрутов, которые сегодня уже функционируют.

Согласно данным международной транспортной компании «Новороссийск BSG», перевозки из Краснодарского края в Китай сегодня осуществляются тремя способами: по железной дороге, по морю и мультимодальным способом.

Как отмечают эксперты, рост перевозок по этим маршрутам может упереться в «логистический потолок». Так, старший преподаватель кафедры иностранных языков и межкультурной коммуникации Финансового университета при Правительстве РФ (китаист) Светлана Батанова отмечает, что порты Тамани и Новороссийска нуждаются в развитии железнодорожных подходов.

«Дальнейший рост без инвестиций в порты Новороссийска и Тамани, а также в железнодорожные подходы, упрётся в «логистический потолок». Но нужно отметить, что сама перспектива создания коридора даёт российским регионам Юга шанс стать не просто экспортёром сырья, а полноценным логистическим хабом евразийского масштаба. Для китайских партнёров — это возможность диверсифицировать маршруты и укрепить позиции на новых рынках», — пояснила Батанова.

Как кубанские компании поставляют свои товары по железной дороге

Прямые контейнерные перевозки в Китай сегодня осуществляет «Южная Торговая Группа». Компания реализовала проект на станции Краснодар-Сортировочный совместно с «ТрансКонтейнер». Компания владеет перевалочным пунктом площадью 1,2 тыс. кв. м с единовременной вместимостью до 5 тыс. тонн зерна. Стоимость полного комплекса услуг за контейнер составляет около 250 тыс. рублей, рассказал генеральный директор Александр Панфёров.

«Маршрут поставок идёт напрямую, без захода на Москву: Краснодар — Забайкальск — далее Китай. В идеале доставка занимает 28 дней, среднее расчётное время — месяц. Раз в год через Россельхознадзор мы подтверждаем, что склад санитарно пригоден для экспорта продукции в Китай», — рассказал Панфёров.

Панфёров положительно оценил перспективы реализации транспортно-логистического коридора. По его мнению, его создание позволило бы сократить время в пути для многих компаний.

«Китай очень большой, как и Россия. Всё решает скорость и логистика. Одна из компаний, с которыми мы сотрудничаем, завозит своё оборудование в Россию с китайского завода. Предприятие производителя находится во Внутренней Монголии. Им нужно было бы ехать 2 тыс. км до моря, потом везти морем до Новороссийска, затем в Краснодар. А сейчас они запускают прямой поезд к нам на станцию. У нас есть склад, где можно накопить удобную партию. А вот в Новороссийске таких складов не хватает. При доставке морем всё равно контейнер придётся везти в Краснодар, растаривать и формировать заново. Поэтому при запуске маршрута через железную дорогу мы убираем лишние звенья», — объяснил Панфёров.

Для кубанских агроэкспортёров также доступны льготные перевозки по железной дороге в рамках проекта «Агроэкспресс», рассказал руководитель Представительства АО «Российский экспортный центр» в Краснодаре Владислав Есин. Также есть ещё одна услуга — «Экспортный экспресс для МСП». При этом подходе грузы субъектов МСП, не отличающихся регулярностью и крупными объёмами товарных партий, консолидируют также в Подмосковье и отправляют по железной дороге.

«Отличительной особенностью данного сервиса является возможность отправки от одного контейнера и регулярность движения поезда — состав гарантированно отправляется в третьей декаде каждого месяца. Доступны маршруты в Сиань, Чэнду и Суйфэньхэ через переходы в Забайкальск, Гродеково либо Достык в Казахстане. Срок перевозки занимает 18–20 дней. Этот сервис АО «РЖД Логистика» называют сухопутной альтернативой морским перевозкам», — пояснил Есин.

Владислав Есин также добавил, что в 2017 году рассматривалась возможность запуска прямого маршрута перевозок продукции из Краснодарского края в Китай, но тогда на Кубани не удалось сформировать товарные партии в достаточном объёме для наполнения полносоставных поездов.

Скидки в рамках «Агроэкспресса» возможны, потому что китайские логистические предприятия получают от правительства субсидии для компенсации транспортных расходов при отправке товаров в Россию, поэтому на обратном пути в порожние поезда можно грузить российскую продукцию, объяснил Есин. Если бы аналогичные условия были предусмотрены и для китайских поставщиков в Краснодарский край, это стало бы хорошим подспорьем для экспортёров.

«Что касается идеи сотрудничать с китайской логистической компанией, то если она будет получать субсидии на доставку, то порожние контейнеры можно будет загружать нашей продукцией — горохом, зерном, всем, что они покупают. Это стопроцентная работа, когда контейнер идёт в обе стороны без простоев. Пришёл с грузом из Китая, ушёл обратно с российским экспортом», — отметил Александр Панфёров.

Генеральный директор ГК «ФТС-Сервис» Артём Валеев отмечает, что сухопутный маршрут для Китая интересен не как замена дальневосточных связок, а как дополнительный канал с выходом к портам Азово-Черноморского бассейна.

«По сравнению с Дальним Востоком он может быть выгоден по тем товарным потокам, где важна связка с ЮФО, экспортом агропродукции, переработкой, пищевой логистикой и транзитом в направлении Ближнего Востока, Средиземноморья и части Африки. По сравнению с Казахстаном преимущество в том, что Краснодарский край — это не просто транзит, а производящий и портовый регион одновременно», — пояснил Валеев.

Море и мультимодальная модель как альтернатива железной дороге

Морской путь из Кубани в Китай — более долгий. Так, маршрут через порт Новороссийска предполагает следование через Средиземное море, Суэцкий канал и Индийский океан до китайских портов Шанхай, Нинбо, Циндао или Гуанчжоу. Время в пути занимает от 35 до 50 суток.

Сухопутный маршрут с пересечением границы через Маньчжурию, далее через Забайкальск и в Краснодарский край имеет наименьшие транзитные риски, уверена Анастасия Власова //Фото: предоставлено спикером

В случае необходимости следования грузов в континентальную часть из портов доступна мультимодальная схема, которая предполагает сочетание автомобильной или железнодорожной доставки от склада отправителя до порта с морской перевозкой до китайского порта назначения.

Хотя для импортных грузов из КНР в южные регионы России чаще используются сухопутные контейнерные маршруты через пограничные переходы на востоке страны и через Казахстан, морская логистика также сохраняет значение, отмечает директор филиала АО «РЖД Логистика» в Ростове-на-Дону Артём Колобов. Особенно это касается случаев, когда грузовая партия, стоимость перевозки и сроки позволяют использовать более длительную, но экономически оправданную схему морского пути. Специалист считает, что для перспективного коридора наиболее предпочтительной выглядит не одна фиксированная линия маршрутов, а комбинированная модель.

«По железной дороге это маршруты через действующие погранпереходы Россия-Китай и Китай-Казахстан-Россия с дальнейшим выходом на южное направление сети РЖД. По морской составляющей интерес представляют связки с портами Азово-Черноморского бассейна, прежде всего как элемент мультимодальной логистики и перераспределения грузопотоков. Главная задача здесь — не просто выбрать географически короткий путь, а обеспечить регулярность сервиса, понятные сроки, обратную загрузку, то есть собрать логистически устойчивую цепочку поставки», — пояснил Колобов.

Помимо более долгого срока следования по морю, на пути экспортёры и импортёры также могут столкнуться со сложностями в преодолении таможенных пунктов в Турции, отмечает аналитик УК «Ингосстрах-Инвестиции», китаист Анастасия Власова.

«Когда мы говорим о преимуществах маршрута через Краснодарский край для Китая (имея в виду доставку в край), необходимо понимать, что они зависят от способа доставки товара. И здесь можно выделить три стандартных маршрута. Первый — морской — из китайского порта через Турецкие проливы и далее до порта в Туапсе или Новороссийска — этот вариант позволяет сократить Китаю транспортное плечо до Турции, и он дешевле, но в то же время сопряжён с рисками ввиду контроля грузов в Турции и геополитической напряжённости в Черном море. Второй — сухопутный через Казахстан, далее в Астрахань и в Краснодарский край — здесь возможны риски вторичных санкций. Третий — сухопутный с пересечением границы через Маньчжурию, далее через Забайкальск и в Краснодарский край — здесь транзитные риски практически отсутствуют», — пояснила Власова.

Логистический коридор в Китай потребует миллиардов

Хотя пока перспектива логистического коридора между Китаем и Кубанью просматривается только в контексте рамочных соглашений, эксперты сходятся во мнении: без серьёзных вложений в терминалы, склады и подходы проект не реализовать.

Краснодарский край сейчас очень активно работает и как производственный регион, и как крупный потребительский хаб, поэтому обмен с Китаем растёт сразу по нескольким направлениям, но логистическая система региона постепенно подходит к своему пределу возможностей, рассказал генеральный директор компании «ЛогЛаб» Сергей Верещагин.

«Важно понимать: логистика начинает работать на пределе. Мы видим высокую нагрузку на порты, железную дорогу, складскую инфраструктуру. Пока рынок справляется за счёт гибкости операторов и перестройки маршрутов, но без новых терминалов, складов и модернизации транспортных мощностей поддерживать такие темпы роста в долгую будет сложно. Если речь идёт о полноценном международном логистическом коридоре, то это проект с очень серьёзным объёмом инвестиций — сумма может исчисляться десятками миллиардов рублей», — отметил Верещагин.

Логистика в Краснодарском крае начинает работать на пределе, подчеркивает Сергей Верещагин //Фото: предоставлено спикером 

Представитель компании привёл пример Еврейской автономной области, где развитие примостовой зоны у перехода Нижнеленинское — Тунцзян оценили более чем в 100 млрд рублей. В случае с Краснодарским краем речь идёт о более масштабных инвестициях, поскольку здесь необходимо выстраивать длинный комбинированный маршрут через большую часть страны.

По мнению Артёма Валеева, стоимость создания логистического коридора может оцениваться в сумму от 15 до 40 млрд рублей.

«Предварительно я бы оценивал необходимый объём инвестиций в диапазоне 15–40 млрд рублей. Нижняя граница — если ограничиться обновлением нынешней инфраструктуры, развитием IT и агентской сети. Верхняя — если речь пойдёт о полноценном мультимодальном коридоре со складами, в том числе с поддержанием температурного режима, современной контейнерной обработкой, строительством новых дорог и подъездных путей», — пояснил Валеев.

Куда более высокую оценку расходов дала китаист Светлана Батанова: от 114,6 млрд до 179,2 млрд рублей.

«Оценка инвестиций в проект коридора на предварительном этапе варьируется в диапазоне 1,6–2,5 млрд долларов. Эти средства могут быть направлены на модернизацию портовых терминалов, создание мультимодального хаба с таможенно-логистическим комплексом и цифровизацию документооборота», — пояснила Батанова.

Верещагин отметил и некоторые регуляторные барьеры в формировании транспортно-логистического коридора, добавив, что основная задача — это синхронизация процессов перевозки в регионах, которые планируют сотрудничать.

«У Китая очень высокий уровень цифровизации логистики и скорости обработки грузов, и здесь российской стороне важно максимально быстро интегрировать системы между участниками цепочки. Это касается электронного документооборота, таможенных процедур, маркировок, отслеживания грузов, обмена данными. Чем меньше ручных операций и разрозненных систем, тем быстрее и дешевле работает маршрут», — отметил Верещагин.

Реальный потенциал коридора будет зависеть от того, насколько заранее стороны согласуют не только направление движения, но и полный технологический регламент прохождения груза на всех этапах логистической цепи поставки, резюмировал Артём Колобов.