«Риски» свалились на Южный хаб, как снег на голову — причём всего через несколько дней после визита в Ростов министра спорта Виталия Мутко, заявившего, что область значительно продвинулась в подготовке к мундиалю. При этом министр особо отметил, что городу нужен новый аэропорт. На тот момент работы по его строительству уже шли полным ходом — были заключены соглашения с инвестором, группой «Ренова», проведён конкурс на проектирование аэродромной части, началось изъятие земельных участков под строительство и т. д.

Но 13 июня Игорь Шувалов сообщил премьеру Дмитрию Медведеву, что «построить аэропорт в чистом поле очень сложно, а сдать его в эксплуатацию так, чтобы он начал принимать пассажиров летом 2018 года, — крайне ответственно». В качестве запасного варианта предложен сценарий реконструкции старого ростовского аэропорта. На данный момент в федеральном правительстве достигнута договорённость до сентября оценить все риски того, что объект не будет сдан в срок.

Губернатор Ростовской области Василий Голубев отреагировал оперативно: «Ещё на первоначальном этапе мы внимательно оценили зону риска, которая существует при реализации этого проекта. Сейчас мы готовим набор документов для того, чтобы ещё раз подтвердить правительству РФ возможность его реализации. Сроки строительства, с учётом его начала в 2014 году, соответствуют всем нормативам, даже с небольшим запасом. У нас получается, что в конце 2017 года мы аэропорт можем построить». Уверенность губернатора подтверждают и независимые эксперты. По словам главы аналитической службы агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, создать новый аэропорт с заявленными характеристиками (способный принимать до 8 млн пассажиров в год) в такие сроки вполне возможно.

Внутренний нерв этой истории, по нашему мнению, — аппаратно-политический. В сфере политических решений сегодня пребывают практически все вопросы по проекту Южного хаба — выбор инвестора, участие в федеральной программе, договорённости с ключевым акционером старого аэропорта, умение донести мысль о необходимости нового аэропорта до деловой общественности региона. Так что в чисто технических параметрах риска, озвученных г-ном Шуваловым, есть основание усомниться. А если так, то дополнительные документы, которые сейчас готовит для федерального правительства Ростовская область, делу могут не помочь.

Инвестора не выбирают

Александр Потеряхин, гендиректор Южного инвестиционного агентства и один из авторов транспортной стратегии развития Ростовской области, в интервью «Эксперту ЮГ» говорил, что Южный хаб задумывался как площадка для международных операторов, которым надоело облетать Россию только потому, что здесь негде заправиться, пересесть с одного маршрута на другой, получить привычный по составу и качеству набор услуг. Именно по этой причине многие сейчас летят из Европы в Юго-Восточную Азию через Стамбул или даже украинский Донецк, хотя кратчайший транзитный маршрут проходит через Ростовскую область.

Исходя из этой логики, инвесторов для проекта можно было поискать не только в России. Но проблема в том, что прямой вход в нашу аэропортовую отрасль для иностранных игроков закрыт — они могут рассчитывать на управление российскими аэропортами только в составе консорциумов с участием отечественных компаний (например, на Юге такой консорциум недавно сформировали управляющая аэропортами Краснодарского края группа «Базэл Аэро» и сингапурская Changi International). А среди российских операторов отчётливо выделяется «большая тройка» региональных аэропортовых холдингов — «Базэл Аэро» (Олег Дерипаска), «Новапорт» (Роман Троценко) и «Аэропорты регионов» в структуре ГК «Ренова» (Виктор Вексельберг). Южный хаб достался «Ренове» — инвестор появился в начале 2011 года, почти сразу после того, как кресло губернатора Ростовской области занял Василий Голубев. С его фигурой изначально связывали активизацию на Дону крупных федеральных холдингов, и эти прогнозы не замедлили сбыться.

Сотворение легенды

О том, что в Ростовской области неплохо бы построить новый аэропорт, не раз говорилось в эпоху предыдущего губернатора Владимира Чуба, но в заведомо сослагательном наклонении. Поэтому активизация проекта «Южный хаб» поначалу была воспринята в регионе как приятная блажь. Все понимали, что старый аэропорт убог, но представить, что поток пассажиров в Ростов увеличится более чем в четыре раза, когда здесь построят новый, было трудно.

От лица делового сообщества роль главного критика проекта взял на себя глава «Группы АГРОКОМ» Иван Саввиди, мажоритарный акционер старого аэропорта. Бизнесмен почувствовал, что его актив пытаются сделать разменной монетой в авантюре с освоением федеральных средств (сразу пошёл слух, что территорию действующего аэропорта после запуска Южного хаба передадут «Ренове» под комплексную застройку) — и включил режим максимального сопротивления. Главный аргумент Саввиди: восьми миллионов пассажиров не существует на всём юге России, а значит, и в Ростове их быть не может. А после того, как Ростов получил право проводить чемпионат мира по футболу и проект хаба обрёл конкретное временнóе измерение, Иван Саввиди принялся доказывать, что городу, который не славится футбольными традициями, не нужен и новый стадион на 45 тысяч человек. «И никто никому не давал права по́том заработанные деньги налогоплательщиков тратить на своё усмотрение!» — говорил Саввиди в интервью «Эксперту ЮГ».

Однако за два года идеология нового проекта сложилась. Сейчас Южный хаб — ключевое звено развития Ростовской агломерации. Более того, сам проект хаба показывает, на какие проекты регион готов замахнуться в будущем. Это прежде всего развитие транспортной системы «Большого Ростова» (включая современную систему общественного легкорельсового транспорта), которое потянет за собой жилищное строительство, и развитие левобережной зоны донской столицы. За проектом хаба просматривается и готовность побороться за международные транспортные потоки, и намерение стать опорным пунктом в будущей системе внутрирегиональных перевозок, которая сейчас воссоздаётся в России. Теперь безболезненно вынуть из этой легенды её опорный пункт — невозможно.

Версия первая: заговор

У нас сложилось три альтернативные официальной гипотезы о том, что бросило тень на Южный хаб в глазах правительства.

Первая — конспирологическая — сводится к персональному составу участников проекта. Борьба на верхних этажах российской власти и бизнеса в последние месяцы складывается не в пользу предпринимателей, некогда взявшихся за реализацию стратегических инициатив Дмитрия Медведева. Основатель группы «Ренова» Виктор Вексельберг курирует проект иннограда «Сколково», который сейчас переживает не лучшие времена — проверки правоохранительных органов, подозрительное отношение общественности к инновационным затеям и т. п. На уровне федеральном поддержку «Южному хабу», по имеющейся у нас информации, оказывает вице-премьер Аркадий Дворкович — ещё одна фигура из окружения Дмитрия Медведева, находящаяся в фокусе аппаратно-идеологической борьбы последних месяцев. А на региональном уровне Василий Голубев — назначенный Медведевым губернатор — оказался в непростых отношениях с региональной деловой элитой, самым радикальным представителем которой выступает Иван Саввиди.

Это антилобби могут легко использовать желающие нанести очередной удар по проектам членов условной медведевской команды — в первую очередь силовики всех мастей. Конечно, данная версия основана на вере в существовании заговора, о котором мало что доподлинно известно, — однако мы регулярно получаем подтверждения того, что разговоры о нём небеспочвенны. Совсем недавно мы наблюдали разгром близкой к Дмитрию Медведеву и Аркадию Дворковичу группы управленцев в Красной Поляне (скандальное снятие со всех постов Ахмеда Билалова), Новороссийском порту (конфликт группы «Сумма» Зиявудина Магомедова с «Транснефтью») и Дагестане (внезапная отставка президента республики Магомедсалама Магомедова).

Версия вторая: ультиматум

В другой версии главным действующим лицом выступает Виктор Вексельберг, который мог в изящной форме поставить донского губернатора перед необходимостью непростых решений. Соглашение, которое было заключено между «Реновой» и Ростовской областью, на деле мало к чему обязывает. Как уже было сказано, после заключения этого соглашения тут же появилась неофициальная информация, что взамен инвестиций в Южный хаб «Ренова» получит территорию старого аэропорта под жилую застройку. Иван Саввиди вообще считает, что это единственный реальный сценарий, при котором вложения в новый аэропорт можно окупить, но ни отдавать, ни продавать свой пакет акций в аэропорте предприниматель не намерен. Известно, что Саввиди уже однажды отказался продать «Базэлу» свои акции за 67 млн долларов (примерно 2 млрд рублей) — по мнению аналитиков, подобная цена пакета завышена примерно в три раза. Правда, предприниматель оговаривался, что он не продал пакет по просьбе Владимира Чуба, когда тот был у власти. Теперь же ситуация для торгов может быть несколько иной.

Сейчас два основных акционера аэропорта — правительство области в лице минимущества и «Группа АГРОКОМ» — сошлись в судебном клинче, и можно не сомневаться, что надолго. Власти добиваются от Саввиди выплаты дивидендов акционерам по итогам трёх кварталов прошлого года. При таком решении большинство голосующих бумаг окажется у областного правительства, а стало быть, совет директоров аэропорта сможет принимать те решения, которые необходимы властям. В конце мая арбитражный суд Ростовской области обязал ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» и ООО «Праймери Дон» дивиденды выплатить, но представители этих структур уже намерены обжаловать решение суда в апелляционной инстанции.

Вполне вероятно, что эта ситуация нервирует «Ренову». Тогда холдинг вполне мог послать через правительство сигнал, что он и пальцем не шевельнёт, если ситуация не разрешится так, как изначально планировалась. Правда, эта версия тоже основана на отчасти конспирологической гипотезе, что негласная договорённость «на берегу» действительно имела место. Но если это так, то по мере затягивания судов шансы Ивана Саввиди получить за свой пакет значительно больше его рыночной стоимости подрастут.

Версия третья: денег нет

Впрочем, всё может объясняться и более банальными причинами. В середине мая всё тот же Игорь Шувалов сообщил, что смета расходов на подготовку к ЧМ-2018 может быть значительно урезана — с первоначальных 400 млрд рублей до 250–300. Он тогда не конкретизировал пункты, подлежащие сокращению. В ответ Виталий Мутко поспешил заверить, что это всего лишь мнение вице-премьера, а официальная позиция прозвучит на заседании правительства 13 июня — и мы её услышали. В пользу этой версии высказываются и опрошенные «Экспертом ЮГ» аналитики авиационной отрасли. Так, Олег Пантелеев напоминает, что обозначенный бюджет строительства нового аэропорта (31,4 млрд рублей при доле частных инвестиций в 18,3 млрд) — это всего лишь надводная часть айсберга, потому что для полноценной эксплуатации аэропорта потребуется значительный объём дополнительных вложений в близлежащую инфраструктуру. Об этом же говорит и глава ассоциации гражданской авиации «Аэропорт» Виктор Горбачёв.

Цена потери

Окончательно судьба «Южного хаба» ещё не решена. Но если в итоге возобладает решение вместо строительства нового аэропорта провести модернизацию старого, это будет внятным подтверждением того, что политические риски для реализации «длинных» инвестпроектов в России слишком велики. А для Ростовской области потеря «Южного хаба» станет болезненным ударом не по самолюбию, как это было в случае с игорной зоной «Азов-Сити», но прежде всего по перспективам опережающего экономического роста в ближайшие годы. Региону явно нужны крупные проекты экономического развития, а их российские территории, как правило, не способны породить самостоятельно — проекты конструируются с подключением федерального финансирования. Так что Дону есть за что побороться.