Строительство глубоководного порта Тамань на протяжении нескольких последних лет рассматривалось как важнейшая точка роста транспортной инфраструктуры на юге России. Технические характеристики нового порта (глубина у причалов 18-20 м, дающая возможность принимать суда дедвейтом 160 тысяч тонн) позволяли переключить на Тамань большинство транспортных потоков, которые сейчас не успевают обрабатывать в Новороссийске и Туапсе, а также принимать те грузы, на которых эти порты не специализируются (сжиженный газ, мазут, аммиак и др.). Намеченная мощность перевалки (66 млн тонн в год) должна была вывести Тамань на второе место в России по грузообороту после Новороссийска.
Однако в середине мая стало известно, что российское правительство рассматривает возможность перенаправить средства, предназначенные на развитие Тамани, на реализацию проектов в Крыму. Соответствующая информация была обнародована агентством Bloomberg со ссылкой на письмо советника президента РФ по экономическим вопросам Андрея Белоусова, а затем в поддержку этого варианта высказался глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев.
Предложение сэкономить на Тамани практически сразу вызвало возражения Минтранса, который настаивает на необходимости продолжения инвестиций в инфраструктуру этого порта. Глава министерства Максим Соколов уже заявил, что представляет себе новый глубоководный сухогрузный порт в Тамани «частью будущей Керченской портовой агломерации». Более того, в руководстве Минтранса в ответ на предложения Минэкономразвития выступили за закрытие расположенных в городской черте портов Феодосии и Евпатории с переводом их грузопотоков в другие крымские порты. Эту идею уже поддержали и крымские власти.
Быстрый старт
Порт Тамань можно назвать редким примером успешного государственного-частного партнёрства в инфраструктурной сфере на юге России – инвесторы в этот проект, начатый всего пять лет назад, в сентябре 2009 года, поверили быстро. Заинтересованность в Тамани в разное время неоднократно высказывали крупнейшие российские холдинги – УК «Металлоинвест», «Базэл», Global Ports Investments PLC, «ЕвроХим», UCL Port B.V., Объединённая зерновая компания, группа «Дело», СУЭК, Национальная контейнерная компания, «Газпром экспорт». К началу этого года в Тамани действовали зерновой терминал ЗАО «Тамань-инвест» мощностью 5 млн тонн и перегрузочный комплекс нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа ЗАО «Таманьнефтегаз». За счёт увеличения перевалки наливных грузов грузооборот порта вырос в прошлом году в 2,6 раза – до 9,5 млн тонн (в то время как в близлежащем Новороссийске перевалка по этому типу грузов сокращалась).
Предполагалось, что строительство порта будет реализовано в два этапа. Первый — строительство причалов, берегозащитных сооружений, автомобильной и железной дорог за счёт государства – оценивался в 115,5 млрд рублей, второй (до 2020 года) — развитие терминалов за счёт частных инвесторов – в 113 млрд рублей. Программой развития порта предусматривалось, что в ближайшие несколько лет Тамань выйдет на проектную мощность 30 млн тонн наливных и 3,5 млн тонн сухих грузов.
По утверждению заместителя министра транспорта РФ Виктора Олерского, к 2025 году подтверждённый грузооборот порта Тамань должен был составить 98 млн тонн. В качестве наиболее серьёзных проектов рассматривалось строительство угольного, зернового и контейнерного терминалов. Предполагается, что средства инвесторов для их реализации из-за важности объектов будут привлекаться под государственные гарантии. В прошлом сентябре президент Владимир Путин поддержал проект строительства порта на условиях государственно-частного партнёрства, а премьер Дмитрий Медведев даже подписал распоряжение о расширении его границ до мыса Тузла за счёт создаваемых искусственных земельных участков. Правда, сложность состояла в том, что в бюджете на развитие Тамани удавалось найти не более 76 млрд рублей, а остальное «Росморпорт» (собственник 75% акций РМП «Тамань») обещал добрать за счёт частных инвестиций.
Из коридора в тупик
По данным Национального морского рейтинга Украины, в прошлом году грузооборот всех морских портов страны превысил 148 млн тонн. На пять глубоководных портов Крыма в совокупности пришлось чуть более 8% от общего украинского грузооборота (11,3 млн тонн, падение на 29% по сравнению с 2012 годом). По итогам прошлого года грузовой порт Севастополь перевалил 4,8 млн тонн, Керчь – 2,8 млн тонн, Феодосия – 2,6 млн тонн, Евпатория – 0,9 млн тонн, Ялта – 0,2 млн тонн. Основная специализация большинства крымских портов – это перевалка генеральных и навалочных грузов, а также металлов. Кроме того, Керченский порт может также осуществлять перевалку зерна, а в Феодосийском МТП есть мощности для перегрузки нефти, нефтепродуктов и контейнеров.
Показательно, что если в украинских портах-лидерах (Южный, Одесса, Николаев, Ильичевск, Мариуполь) работают от 8 до 17 стивидоров, то у крымчан – 1-3, что приводит к фактическому отсутствию конкуренции. Политическая ситуация ещё более усугубила экономические проблемы крымских портовиков, которые, по сути, лишились доступа к нормально функционирующей железной дороге. В настоящее время на паромной переправе между Керчью и Портом Кавказ работают два парома «Анненков» и «Петровск» вместимостью всего по 25 грузовых вагонов каждый, совершающие по четыре круговых рейса в сутки. Эти паромы способны перевозить до 3-4 млн тонн в год, что едва покрывает четверть грузооборота пяти крымских портов. При отсутствии нормального железнодорожного сообщения порты полуострова в I квартале снизили грузооборот на 28,1% (до 2,1 млн тонн). В правительстве России сегодня рассматривается вопрос о строительстве второй аппарели в Керченском порту, а также о подключении к работе ещё двух паромов, «Славянин» и «Авангард», вместимостью 45–50 вагонов, которые также могли бы совершать до четырёх круговых рейсов в сутки. Таким образом, грузооборот пролива мог бы удвоиться. По оценке председателя правления ГК «Автодор» Сергея Кельбаха, интенсивность железнодорожного движения через Керченский пролив к 2019 году должна составить 20 пар поездов в сутки, а в 2044 году – 34 пары.
Но это не отменяет тот факт, что в Крыму достаточно неудобная трасса железной дороги, которая ранее была главным образом ориентирована на перевозки во внутренние области Украины. Несложно предположить, что в ближайшие годы ожидать оживления транзитного железнодорожного сообщения между Крымом и Россией через Украину вряд ли стоит. А стало быть, теперь крымским портовикам нужно везти грузы от побережья до станции Джанкой, а затем 200 км по неэлектрифицированной одноколейке на Керченский полуостров до станции Крым, что резко ограничивает пропускную способность транспортного коридора и требует перехода на электрическую тягу. Впрочем, в таманской части коридора ситуация аналогичная, и ныне РЖД лишь занимается расширением путей до двухколейки и их электрификацией.
В условиях неожиданного превращения бывшего транзитного коридора в логистический тупик наращивать перевалку в крымских портах бессмысленно. По крайней мере, до окончания строительства долгожданного мостового перехода через Керченский пролив (в Минтрансе РФ избегают говорить однозначно о «мосте», ибо рассматриваются 70 вариантов перехода, в том числе и тоннель), разработка технико-экономической документации которого (ведёт ОАО «Гипротрансмост») должна быть завершена до конца 2015 года (стоимость 375 млн рублей). «Транспортная доступность Крыма является узким местом для развития местных портов, — отмечает аналитик БКС Игорь Краевский. — Даже наличие железнодорожного моста через Керченский пролив не сможет стать альтернативой Тамани. К тому же для нормальной работы портов Феодосии и Евпатории попросту не хватит грузовой базы».
Решительный Минтранс
Казалось бы, в этих обстоятельствах федеральному правительству не стоит концентрироваться на инвестициях в крымское портовое хозяйство, продолжая реализацию проекта строительства Таманского транспортного узла с расширением железной дороги от Тамани до Крымска. Однако недавняя инициатива Минэкономразвития ставит под угрозу этот перспективный проект. По словам Алексея Улюкаева, сославшегося на необходимость вложить в экономическое развитие Крыма в ближайшие три года порядка 526 млрд рублей, секвестирование предусмотренных на строительство Тамани 112 млрд рублей вполне может обеспечить дополнительные средства для Крыма с учётом уже имеющегося резерва в 243 млрд рублей. При этом Улюкаев апеллировал к наличию в Крыму пяти глубоководных портов, что создаёт «другую конфигурацию по портам».
Примечательно, что Минтранс, выступивший в защиту Тамани, в свалившихся на голову российского бюджета расходах на Крым оказался одним из главных бенефициаров. Федеральным правительством на ближайшие 7 лет уже запланированы инвестиции в транспортную систему Крыма в размере до 400 млрд рублей, половина из которых будет направлена на создание Керченского мостового перехода, а остальное – на дороги, аэропортовую, железнодорожную и портовую инфраструктуру. Тем не менее, специалисты министерства обоснованно считают, что портовые мощности Крыма избыточны, и эту позицию поддерживает руководство республики.
«Порты Феодосии и Евпатории, расположенные в городской черте, постепенно прекратят своё существование. Симферополь и Феодосия получат дополнительные кольцевые дороги, Симферополь и Керчь будут соединены прямой железной дорогой», — сообщил на своей странице в Facebook первый вице-премьер Крыма Рустам Темиргалиев. По его словам, проект ликвидации портов и строительства новых транспортных сообщений выполняет российский институт градостроительства и инвестиционного развития «Гипрогор», который разрабатывал и олимпийские проекты в Сочи.
В руководстве Феодосийского и Евпаторийского морских портов уверяют, что о планах регионального руководства относительно их дальнейшей судьбы ничего не знают, но оба порта сейчас переживают непростой период. По данным Администрации морских портов Украины, за I квартал грузооборот порта Феодосии сократился на 63,5%, а порта Евпатории — на 21,5%. Прекращена перевалка нефтепродуктов, металлопроката, глины, песка, товаров народного потребления, которые главным образом импортировались из Турции. Сегодня из Феодосии, где имеются два района для перевалки сухих и наливных грузов, регулярно ходит только один морской паром «Посейдон Экспресс», перевозящий контейнеры из Новороссийска, хотя портовые мощности предназначены для обслуживания лихтеровозов, судов типа «ро-ро», сухогрузов дедвейтом до 35 тысяч тонн. Порту Евпатория принадлежит месторождение карбонатного песка на озере Донузлав, на котором ведётся промышленная разработка и отгрузки. Тем не менее, нельзя утверждать, что судьба этих двух портов решена. «На Евпаторию и Феодосию приходится около 31 процента (3,5 миллиона тонн) от общего грузооборота крымских портов, поэтому другие морские порты вряд ли смогут переключить на себя их грузопотоки в связи с их ограниченными техническими возможностями», — считает аналитик «Инвесткафе» Игорь Арнаутов.
Проживут без государства?
Как бы ни решилась в итоге судьба федеральных миллиардов, предназначавшихся для Тамани, ясно, что этот порт не потеряет своей привлекательности. «В условиях вхождения Крымского полуострова в состав России развитие и строительство порта Тамань остаётся приоритетным, так как он более удобен географически и будет обладать большей пропускной способностью, чем глубоководные порты Крыма, — считает Игорь Арнаутов. — При этом выход на аналогичную пропускную способность в 66 миллионов тонн грузов для крымских портов потребует куда больших инвестиций на создание соответствующей инфраструктуры». «Пуск в эксплуатацию Таманского порта с уже расширенными подъездными железнодорожными путями позволит федеральному правительству сэкономить время и деньги по сравнению с инвестициями в крымские порты, — соглашается Игорь Краевский. — Другое дело, что вложения в полуостров сегодня являются “политическими” и вполне могут наложить свой отпечаток на экономику».
Тем не менее, экономические соображения в среднесрочной перспективе явно перевесят. В последние годы Тамань конкурировала с крымскими портами в перевалке нефти и зерна, и поскольку украинское зерно для Крыма теперь оказалось недоступным, именно Тамани сейчас предстоит отгружать пшеницу и рожь юга России через свои терминалы. Собственной же нефти на полуострове пока нет, разработка крымских месторождений – дело пусть недалёкого, но будущего. Так что и здесь Тамань, по сути, переигрывает конкурентов. А железнодорожную инфраструктуру Таманского полуострова для перевозки крымских грузов со строительством моста через Керченский пролив предстоит развивать в любом случае – на это в руководстве РЖД уже выделены 160 млрд рублей. Понимание того, что грузовые функции крымских портов в новых условиях сократятся, есть не только у Минтранса. Так, министр по делам Крыма Олег Савельев полагает, что крымские порты с их устаревшей инфраструктурой должны не остаться грузовыми, а приобрести круизно-туристическую ориентацию.
Показательно, что дискуссия в российском правительстве не охладила интерес инвесторов к Тамани. Близкая к российским властным кругам корпорация AEON Corporation, совет директоров которой возглавляет Роман Троценко, советник президента «Роснефти» Игоря Сечина, уже подала заявку на участие в проекте развития порта и строительства в Тамани терминала для перевалки сухих грузов. По утверждению г-на Троценко, инвесторы могут построить порт и без господдержки.
