​Таманский узел

ЭКСПЕРТ ЮГ №23-24 (313) 2014
1411
10 минут

Недавняя инициатива Минэкономразвития перевести средства бюджета, предназначавшиеся на строительство порта Тамань, на развитие экономики Крыма ставит под угрозу один из самых многообещающих инфраструктурных проектов юга России. Более здравую позицию по этому вопросу занял Минтранс, предлагающий сохранить финансирование Тамани и закрыть несколько крымских портов, не имеющих серьёзных перспектив роста

​Таманский узел

Поделиться

Строительство глубоководного порта Тамань на протяжении нескольких последних лет рассматривалось как важнейшая точка роста транспортной инфраструктуры на юге России. Технические характеристики нового порта (глубина у причалов 18-20 м, дающая возможность принимать суда дедвейтом 160 тысяч тонн) позволяли переключить на Тамань большинство транспортных потоков, которые сейчас не успевают обрабатывать в Новороссийске и Туапсе, а также принимать те грузы, на которых эти порты не специализируются (сжиженный газ, мазут, аммиак и др.). Намеченная мощность перевалки (66 млн тонн в год) должна была вывести Тамань на второе место в России по грузообороту после Новороссийска.

Однако в середине мая стало известно, что российское правительство рассматривает возможность перенаправить средства, предназначенные на развитие Тамани, на реализацию проектов в Крыму. Соответствующая информация была обнародована агентством Bloomberg со ссылкой на письмо советника президента РФ по экономическим вопросам Андрея Белоусова, а затем в поддержку этого варианта высказался глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев.

Предложение сэкономить на Тамани практически сразу вызвало возражения Минтранса, который настаивает на необходимости продолжения инвестиций в инфраструктуру этого порта. Глава министерства Максим Соколов уже заявил, что представляет себе новый глубоководный сухогрузный порт в Тамани «частью будущей Керченской портовой агломерации». Более того, в руководстве Минтранса в ответ на предложения Минэкономразвития выступили за закрытие расположенных в городской черте портов Феодосии и Евпатории с переводом их грузопотоков в другие крымские порты. Эту идею уже поддержали и крымские власти.

Быстрый старт

Порт Тамань можно назвать редким примером успешного государственного-частного партнёрства в инфраструктурной сфере на юге России – инвесторы в этот проект, начатый всего пять лет назад, в сентябре 2009 года, поверили быстро. Заинтересованность в Тамани в разное время неоднократно высказывали крупнейшие российские холдинги – УК «Металлоинвест», «Базэл», Global Ports Investments PLC, «ЕвроХим», UCL Port B.V., Объединённая зерновая компания, группа «Дело», СУЭК, Национальная контейнерная компания, «Газпром экспорт». К началу этого года в Тамани действовали зерновой терминал ЗАО «Тамань-инвест» мощностью 5 млн тонн и перегрузочный комплекс нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа ЗАО «Таманьнефтегаз». За счёт увеличения перевалки наливных грузов грузооборот порта вырос в прошлом году в 2,6 раза – до 9,5 млн тонн (в то время как в близлежащем Новороссийске перевалка по этому типу грузов сокращалась).

Предполагалось, что строительство порта будет реализовано в два этапа. Первый — строительство причалов, берегозащитных сооружений, автомобильной и железной дорог за счёт государства – оценивался в 115,5 млрд рублей, второй (до 2020 года) — развитие терминалов за счёт частных инвесторов – в 113 млрд рублей. Программой развития порта предусматривалось, что в ближайшие несколько лет Тамань выйдет на проектную мощность 30 млн тонн наливных и 3,5 млн тонн сухих грузов.

По утверждению заместителя министра транспорта РФ Виктора Олерского, к 2025 году подтверждённый грузооборот порта Тамань должен был составить 98 млн тонн. В качестве наиболее серьёзных проектов рассматривалось строительство угольного, зернового и контейнерного терминалов. Предполагается, что средства инвесторов для их реализации из-за важности объектов будут привлекаться под государственные гарантии. В прошлом сентябре президент Владимир Путин поддержал проект строительства порта на условиях государственно-частного партнёрства, а премьер Дмитрий Медведев даже подписал распоряжение о расширении его границ до мыса Тузла за счёт создаваемых искусственных земельных участков. Правда, сложность состояла в том, что в бюджете на развитие Тамани удавалось найти не более 76 млрд рублей, а остальное «Росморпорт» (собственник 75% акций РМП «Тамань») обещал добрать за счёт частных инвестиций.

Из коридора в тупик

По данным Национального морского рейтинга Украины, в прошлом году грузооборот всех морских портов страны превысил 148 млн тонн. На пять глубоководных портов Крыма в совокупности пришлось чуть более 8% от общего украинского грузооборота (11,3 млн тонн, падение на 29% по сравнению с 2012 годом). По итогам прошлого года грузовой порт Севастополь перевалил 4,8 млн тонн, Керчь – 2,8 млн тонн, Феодосия – 2,6 млн тонн, Евпатория – 0,9 млн тонн, Ялта – 0,2 млн тонн. Основная специализация большинства крымских портов – это перевалка генеральных и навалочных грузов, а также металлов. Кроме того, Керченский порт может также осуществлять перевалку зерна, а в Феодосийском МТП есть мощности для перегрузки нефти, нефтепродуктов и контейнеров.

Показательно, что если в украинских портах-лидерах (Южный, Одесса, Николаев, Ильичевск, Мариуполь) работают от 8 до 17 стивидоров, то у крымчан – 1-3, что приводит к фактическому отсутствию конкуренции. Политическая ситуация ещё более усугубила экономические проблемы крымских портовиков, которые, по сути, лишились доступа к нормально функционирующей железной дороге. В настоящее время на паромной переправе между Керчью и Портом Кавказ работают два парома «Анненков» и «Петровск» вместимостью всего по 25 грузовых вагонов каждый, совершающие по четыре круговых рейса в сутки. Эти паромы способны перевозить до 3-4 млн тонн в год, что едва покрывает четверть грузооборота пяти крымских портов. При отсутствии нормального железнодорожного сообщения порты полуострова в I квартале снизили грузооборот на 28,1% (до 2,1 млн тонн). В правительстве России сегодня рассматривается вопрос о строительстве второй аппарели в Керченском порту, а также о подключении к работе ещё двух паромов, «Славянин» и «Авангард», вместимостью 45–50 вагонов, которые также могли бы совершать до четырёх круговых рейсов в сутки. Таким образом, грузооборот пролива мог бы удвоиться. По оценке председателя правления ГК «Автодор» Сергея Кельбаха, интенсивность железнодорожного движения через Керченский пролив к 2019 году должна составить 20 пар поездов в сутки, а в 2044 году – 34 пары.

Но это не отменяет тот факт, что в Крыму достаточно неудобная трасса железной дороги, которая ранее была главным образом ориентирована на перевозки во внутренние области Украины. Несложно предположить, что в ближайшие годы ожидать оживления транзитного железнодорожного сообщения между Крымом и Россией через Украину вряд ли стоит. А стало быть, теперь крымским портовикам нужно везти грузы от побережья до станции Джанкой, а затем 200 км по неэлектрифицированной одноколейке на Керченский полуостров до станции Крым, что резко ограничивает пропускную способность транспортного коридора и требует перехода на электрическую тягу. Впрочем, в таманской части коридора ситуация аналогичная, и ныне РЖД лишь занимается расширением путей до двухколейки и их электрификацией.

В условиях неожиданного превращения бывшего транзитного коридора в логистический тупик наращивать перевалку в крымских портах бессмысленно. По крайней мере, до окончания строительства долгожданного мостового перехода через Керченский пролив (в Минтрансе РФ избегают говорить однозначно о «мосте», ибо рассматриваются 70 вариантов перехода, в том числе и тоннель), разработка технико-экономической документации которого (ведёт ОАО «Гипротрансмост») должна быть завершена до конца 2015 года (стоимость 375 млн рублей). «Транспортная доступность Крыма является узким местом для развития местных портов, — отмечает аналитик БКС Игорь Краевский. — Даже наличие железнодорожного моста через Керченский пролив не сможет стать альтернативой Тамани. К тому же для нормальной работы портов Феодосии и Евпатории попросту не хватит грузовой базы».

Решительный Минтранс

Казалось бы, в этих обстоятельствах федеральному правительству не стоит концентрироваться на инвестициях в крымское портовое хозяйство, продолжая реализацию проекта строительства Таманского транспортного узла с расширением железной дороги от Тамани до Крымска. Однако недавняя инициатива Минэкономразвития ставит под угрозу этот перспективный проект. По словам Алексея Улюкаева, сославшегося на необходимость вложить в экономическое развитие Крыма в ближайшие три года порядка 526 млрд рублей, секвестирование предусмотренных на строительство Тамани 112 млрд рублей вполне может обеспечить дополнительные средства для Крыма с учётом уже имеющегося резерва в 243 млрд рублей. При этом Улюкаев апеллировал к наличию в Крыму пяти глубоководных портов, что создаёт «другую конфигурацию по портам».

Примечательно, что Минтранс, выступивший в защиту Тамани, в свалившихся на голову российского бюджета расходах на Крым оказался одним из главных бенефициаров. Федеральным правительством на ближайшие 7 лет уже запланированы инвестиции в транспортную систему Крыма в размере до 400 млрд рублей, половина из которых будет направлена на создание Керченского мостового перехода, а остальное – на дороги, аэропортовую, железнодорожную и портовую инфраструктуру. Тем не менее, специалисты министерства обоснованно считают, что портовые мощности Крыма избыточны, и эту позицию поддерживает руководство республики.

«Порты Феодосии и Евпатории, расположенные в городской черте, постепенно прекратят своё существование. Симферополь и Феодосия получат дополнительные кольцевые дороги, Симферополь и Керчь будут соединены прямой железной дорогой», — сообщил на своей странице в Facebook первый вице-премьер Крыма Рустам Темиргалиев. По его словам, проект ликвидации портов и строительства новых транспортных сообщений выполняет российский институт градостроительства и инвестиционного развития «Гипрогор», который разрабатывал и олимпийские проекты в Сочи.

В руководстве Феодосийского и Евпаторийского морских портов уверяют, что о планах регионального руководства относительно их дальнейшей судьбы ничего не знают, но оба порта сейчас переживают непростой период. По данным Администрации морских портов Украины, за I квартал грузооборот порта Феодосии сократился на 63,5%, а порта Евпатории — на 21,5%. Прекращена перевалка нефтепродуктов, металлопроката, глины, песка, товаров народного потребления, которые главным образом импортировались из Турции. Сегодня из Феодосии, где имеются два района для перевалки сухих и наливных грузов, регулярно ходит только один морской паром «Посейдон Экспресс», перевозящий контейнеры из Новороссийска, хотя портовые мощности предназначены для обслуживания лихтеровозов, судов типа «ро-ро», сухогрузов дедвейтом до 35 тысяч тонн. Порту Евпатория принадлежит месторождение карбонатного песка на озере Донузлав, на котором ведётся промышленная разработка и отгрузки. Тем не менее, нельзя утверждать, что судьба этих двух портов решена. «На Евпаторию и Феодосию приходится около 31 процента (3,5 миллиона тонн) от общего грузооборота крымских портов, поэтому другие морские порты вряд ли смогут переключить на себя их грузопотоки в связи с их ограниченными техническими возможностями», — считает аналитик «Инвесткафе» Игорь Арнаутов.

Проживут без государства?

Как бы ни решилась в итоге судьба федеральных миллиардов, предназначавшихся для Тамани, ясно, что этот порт не потеряет своей привлекательности. «В условиях вхождения Крымского полуострова в состав России развитие и строительство порта Тамань остаётся приоритетным, так как он более удобен географически и будет обладать большей пропускной способностью, чем глубоководные порты Крыма, — считает Игорь Арнаутов. — При этом выход на аналогичную пропускную способность в 66 миллионов тонн грузов для крымских портов потребует куда больших инвестиций на создание соответствующей инфраструктуры». «Пуск в эксплуатацию Таманского порта с уже расширенными подъездными железнодорожными путями позволит федеральному правительству сэкономить время и деньги по сравнению с инвестициями в крымские порты, — соглашается Игорь Краевский. — Другое дело, что вложения в полуостров сегодня являются “политическими” и вполне могут наложить свой отпечаток на экономику».

Тем не менее, экономические соображения в среднесрочной перспективе явно перевесят. В последние годы Тамань конкурировала с крымскими портами в перевалке нефти и зерна, и поскольку украинское зерно для Крыма теперь оказалось недоступным, именно Тамани сейчас предстоит отгружать пшеницу и рожь юга России через свои терминалы. Собственной же нефти на полуострове пока нет, разработка крымских месторождений – дело пусть недалёкого, но будущего. Так что и здесь Тамань, по сути, переигрывает конкурентов. А железнодорожную инфраструктуру Таманского полуострова для перевозки крымских грузов со строительством моста через Керченский пролив предстоит развивать в любом случае – на это в руководстве РЖД уже выделены 160 млрд рублей. Понимание того, что грузовые функции крымских портов в новых условиях сократятся, есть не только у Минтранса. Так, министр по делам Крыма Олег Савельев полагает, что крымские порты с их устаревшей инфраструктурой должны не остаться грузовыми, а приобрести круизно-туристическую ориентацию.

Показательно, что дискуссия в российском правительстве не охладила интерес инвесторов к Тамани. Близкая к российским властным кругам корпорация AEON Corporation, совет директоров которой возглавляет Роман Троценко, советник президента «Роснефти» Игоря Сечина, уже подала заявку на участие в проекте развития порта и строительства в Тамани терминала для перевалки сухих грузов. По утверждению г-на Троценко, инвесторы могут построить порт и без господдержки.

Подпишитесь на каналы «Эксперта Юг», в которых Вам удобнее нас находить и проще общаться: наше сообщество ВКонтакте, каналы в Telegram и на YouTube, наша группа в Одноклассниках .
ссылка1 /articles/infrastruktura/