Велодорожка как зона конфликта: когда Ростов-на-Дону услышит велосипедистов

В сообществе велоактивистов Ростова-на-Дону, по данным главы администрации города Алексея Логвиненко, более ста тысяч человек. Но во всём городе им доступно 13,4 км выделенных дорог, которые регулярно становятся зоной конфликтов. Сеть дорожек на улице Пушкинской — одна из горячих точек. Что не так с существующими велополосами, и как вышло, что в городе-миллионнике нет единой велосипедной сети, ответили урбанисты Артемий Зайцев и Ленар Шагиев. 

За последние два года число велосипедистов в России выросло в два раза, число пользователей самокатов и других средств индивидуальной мобильности — в 20 раз. Вместе с тем увеличилось количество ДТП. В 2021 году зафиксировали 4795 аварий с пострадавшими велосипедистами. За прошлый год смертность в таких ДТП выросла как минимум на 5%.  

«В 2021 году после аварии, когда самокатчик сбил ребёнка на Пушкинской, губернатор потребовал принять меры. Велодорожку на Пушкинской просто дёшево нарисовали краской прямо там, где ходят люди. Реализовали совсем не так, как было предложено в проекте», — комментирует Артемий Зайцев, блогер-урбанист, автор видеоблога о городской среде и паблика «Урбанистика — Ростов-на-Дону».

Проект по созданию в Ростове-на-Дону единой велодорожной сети существует с 2018 года. Его разработал велоактивист Дмитрий Гусев по заказу Департамента автомобильных дорог и организации дорожного движения города. По схеме, велосеть как артерия должна соединять Пригородный (Старый) автовокзал и улицу Малиновского через улицы Шолохова, 14-я линия, Ченцова, Пушкинскую и проспект Стачки. Смета составила 165 млн рублей. 

К 2023 году реализована десятая часть проекта — 3,5 км велодорожек по улице Пушкинской. На участке от проспекта Театрального до проспекта Ворошиловского под велодорожки должны были выделить часть зелёных насаждений, чтобы не мешать автомобилистам и пешеходам. На деле велополосы проложены, а, вернее, нарисованы на пешей части улицы, где находится активный фронт: жилые дома, учреждения, заведения. Артемий Зайцев утверждает, что Департамент автодорог заказал проектирование не потому, что хотел строить велодорожки, а из-за давления общественности. Сейчас проект лежит на полке и его реализацией никто не занимается: «Только Пушкинскую сделали, и то — неправильно».

Официальная утвержденная «Схема участков улично-дорожной сети, по которымпроектом организации велосипедных маршрутов рассмотрена возможность обустройства велодорожек». Источник: сайт администрации Ростова-на-Дону

Разделение автомобильного и велосипедного потоков парковкой Ленар Шагиев, урбанист Иннополиса и соавтор Telegram-канала «Мамкины урбанисты»: «Это хорошее решение: выделяются парковочные места, появляется буферная зона, и водители обычно не заезжают на велодорожку. Но вижу, что в Ростове водители всё-таки паркуются на ней. Значит, нужно физическое разделение гибкими столбиками, чтобы полосу невозможно было занять. Главное — сохранить возможность механической уборки. Зона должна оставаться достаточно широкой, чтобы техника могла беспрепятственно проехать. В Казани около парка «Чёрное озеро» такая система отлично работает и без делиниаторов. Другой прогрессивный пример из Татарстана — приложение «Народный инспектор». Можно снять нарушение, например, парковку на тротуаре или велодорожке, отправить комментарий, и человек получит штраф и в следующий раз не будет парковаться таким образом. Обычно достаточно одному жителю пройти и отметить нарушения, чтобы освободить территорию на ближайший месяц». 

Власти Ростова-на-Дону обещают в 2023 году установить делиниаторы против машин на участке от проспекта Ворошиловского до переулка Доломановского, но Артемий Зайцев считает, что «такими черепашьими темпами в масштабе города никакой велоинфраструктуры не создать». 

На участке от проспекта Ворошиловского до переулка Доломановского проезжая часть отделена от велополосы временной оранжевой разметкой // Фото: «Эксперт Юг»

А вот так выделяют велодорожки в Казани и Питере. Источник: e-kazan.ru, blog.idn500.ru

Небезопасные велопереезды

Ленар Шагиев: «В России велодорожки часто проектируют так, что на перегонах они есть, а на перекрёстках вдруг пропадают, хотя именно там велосипедисты получают наибольшее количество травм. Чтобы велосипедисту не пришлось спешиваться, можно вынести вперёд стоп-линию. Самая частая проблема — когда водитель при повороте направо не видит боковым зрением, что оттуда едет велосипедист, которому нужно прямо. Если на светофоре вынести вперёд стоп-линию, водитель заметит её и отдаст приоритет велосипедисту. На более широких улицах, не таких как Пушкинская, можно отнести велопереезд в сторону, чтобы угол пересечения не был острым и не получилось резко повернуть».

На пешеходных переходах через проспект Ворошиловский и другие улицы велодорожки не обозначены // Фото: «Эксперт Юг»

Артемий Зайцев тоже называет качественные велопереезды одной из приоритетных задач. По ПДД велосипедисты и самокатчики должны спешиваться, когда переходят по зебре, если для них нет разметки. Но они не выполняют это требование. Чтобы избежать аварий, велопереезд нужно обозначать даже там, где ещё нет велодорожки.

Расширенная стоп-линия в Праге. Источник: gpvn.ru

Выделение велодорожек за счёт пешеходной части

Ленар Шагиев: «Нарисованные на тротуаре велодорожки создают конфликт пешеходов и велосипедистов, потому что у пешехода отняли часть тротуара, а велосипедист теперь имеет законное право занять её. Вдоль домов есть активный фронт с подъездами, магазинами, кафе, и в некоторых местах видно, что людям негде пройти. От того, что мы нарисовали краской на плитке разметку, мы структурно ничего не изменили, проблему не решили. Чтобы пешеходы обратили внимание на эти полосы, нужно физически разделить пешую и велосипедную зоны — поставить поребрик небольшой высоты. Участникам движения будет неудобно перестраиваться, и трафик распределится. Если около домов есть дорога с неактивным односторонним проездом, часть её можно выделить под велодорожки. Велосипедистам удобнее ехать с редкими автомобилистами по брусчатке, чем лавировать между пешеходами. Велодорожка на четвёртом фото выглядит хорошо, потому что она обособлена. Пешая и автомобильная зоны разделены поребриками, а автомобильная и велосипедная — парковкой и каменными столбиками».

Часть велополос на улице Пушкинской выделена за счёт тротуаров // Фото: «Эксперт Юг»

Артемий Зайцев считает, что на улице Пушкинской в целом не решён вопрос безопасности — пешеходы и велосипедисты не разделены, а велодорожки, которые не примыкают ни к проезжей, ни к пешей зоне даже не чистят от снега, что делает движение небезопасным и часто невозможным. «Я считаю, велодорожка на Пушкинской — это показуха для губернатора. Очковтирательство. Её даже не чистят зимой от снега. Я неоднократно снимал видео».

Распределение трафика за счёт других улиц

Ленар Шагиев: «Вопрос: почему велодорожки часто хотят выделить на пешей, а не на проезжей части? Ведь человек, который поехал на велосипеде, это человек, который не поехал на автомобиле. Стоит задуматься о проведении велополос на других улицах за счёт проезжей части. Уменьшение проезда необязательно ведёт к увеличению проблем с трафиком. Часто, уменьшая ширину полос, мы снижаем опасность движения. Люди начинают ехать спокойнее, и пропускная способность увеличивается. С таким трафиком и велосипедисты, и автомобилисты будут чувствовать себя безопасно. Под велодвижение можно выделить и излишнюю ширину дорог на обочине, её обычно используют, чтобы складировать снег».

Артемий Зайцев приводит в пример кейс из Нью-Йорка, где сначала сделали велодорожки на второстепенных улицах, но, из-за того что велосипедисты продолжали двигаться по главным улицам, вынужденно провели велодорожки и там. «На Пушкинской велодорожка получилась примерно по эскизу, как мы нарисовали в группе “Урбанистика — Ростов-на-Дону”. Видно, что можно сократить ширину проезжей части без сокращения полос и парковочных мест. Так можно не везде, Департамент дорог не даст сокращать полосы. Но можно попробовать, например, на улице Соколова».

Первый эскиз велодорожек на улице Пушкинской. Источник: Сообщество «Урбанистика — Ростов-на-Дону»

Велосипедисты Ростова-на-Дону проявляют смелость, выезжая в город на большие дистанции, потому что безопасной среды для альтернативного транспорта сегодня нет. Отсутствие пандусов, велопереездов, разделительных столбиков и других элементов велоинфраструктуры — проблема не только велосипедистов и самокатчиков. Дискомфорт от хаоса на дорогах и тротуарах испытывают все участники движения. Автомобилисты рискуют сбить велосипедиста на крутом повороте или на перекрёстке, пешеходы вынуждены лавировать между нарисованной велодорожкой и узким тротуаром. Маломобильные жители и горожане с колясками и детьми регулярно рискуют получить травмы, двигаясь в неразделённом потоке.

И всё-таки альтернативный транспорт продолжает заполнять улицы города и привлекать к себе внимание. В этом году ежегодный велопарад собрал семь тысяч участников, и к заезду присоединился глава администрации Алексей Логвиненко. Может быть, этот опыт подскажет властям, что велоинфраструктура не прихоть единиц, а необходимый элемент городской среды.