Клиентоориентированная логистика и эффект взаимодействия

27
4 минуты
Клиентоориентированная логистика и эффект взаимодействия

Одной из наиболее острых тем, обсуждаемых на XI международном транспортном форуме «ЮгТранс» в конце марта в Геленджике, стала проблема железнодорожной логистики на подходах к морским портам юга РФ. Директор Ростовского филиала АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) Вадим Жуков рассказал о совместной работе филиала, железной дороги и портов по обеспечению стабильных грузоперевозок, а также о мерах по улучшению логистической составляющей этого процесса.

– Вадим Анатольевич, на МТФ «ЮгТранс-2015» говорилось о необходимости эффективной логистики грузоперевозок, как способе сокращения издержек в условиях экономического кризиса. Можете ли Вы привести примеры внедрения логистических схем, позволяющих оптимизировать затраты грузоотправителей?

– В сегодняшней экономической реальности мы удерживаем долю погрузки ПГК на СКЖД во многом благодаря поиску резервов сокращения транспортных расходов грузоотправителей. Одной из таких оптимизационных мер является наша услуга по «прямой» доставке экспортных грузов в порты Причерноморья с дальнейшей перевалкой на суда, либо перевозкой с помощью паромных переправ по международным маршрутам. «Прямой» вариант позволяет экономить на полном исключении перевалки экспортных/ импортных грузов в ёмкости портовых терминалов или их временное хранение в складских портовых помещениях. Перевозка грузов по схеме «из вагона – на борт судна» минимизирует не только финансовые, но и временные затраты наших клиентов; что особенно актуально при доставке скоропортящихся грузов, продовольственных товаров.

Другим примером клиентоориентированных технологий может служить схема перевозки чёрных металлов Новолипецкого металлургического комбината на экспорт по «твёрдым» ниткам графика через порты Туапсе и Новороссийск. В 2014 году филиал отправил по указанной схеме более 300 грузовых поездов, а с начала 2015 года – свыше полусотни. Благодаря чёткому взаимодействию с РЖД и портами мы ускорили оборот вагона, обеспечили в срок доставку экспортных металлов для наших клиентов.

– Для организации стабильной выгрузки в портах руководители СКЖД предложили создать логистический центр на стыке работы южных портов и припортовых станций, в который войдут представители перевозчика и портов. Как вы оцениваете это предложение?

– Безусловно, в условиях ограниченности мощностей припортовых станций СКЖД необходимы новые эффективные формы взаимодействия между железной дорогой и портами. В целом я поддерживаю эту идею и считаю, что единый центр транспортно-логистических услуг поможет решить целый комплекс накопившихся в этой сфере проблем, обеспечит стабильную выгрузку и сократит количество брошенных поездов, которое мы наблюдаем сегодня.

Вместе с тем, стоит отметить: без привлечения к данной работе ведущих операторов региона – таких как ПГК, ФГК, НПК и других компаний, осуществляющих более 70% объёма перевозок в порты региона, – эти задачи невозможно будет решить комплексно и эффективно.

На форуме я предложил коллегам создать региональный координационно-логистический центр (РКЛЦ), в котором, наряду с перевозчиком и портами, примут участие крупные операторские компании.

Вклад специалистов нашего филиала будет заключаться в обеспечении более чёткого планирования подводов грузовых поездов в порты и маршрутизации порожнего подвижного состава, а также в совместную организацию движения большинства грузовых поездов на припортовых направлениях по «твёрдым» ниткам графика. Создание РКЛЦ позволит: сократить простои вагонов под выгрузкой в портах и минимизировать просрочки в доставке грузов; а главное, получить комплексную логистику перевозок грузов в порты.

– Вы также рассказали участникам форума об организации филиалом ремонта вагонов силами самих портов Причерноморья. Насколько это выгодно клиентам ПГК и другим участникам процесса грузоперевозок?

– Основной причиной повреждения вагонов ПГК является грейферная выгрузка угля, до сих пор применяемая портами Азово-Черноморского региона. Мы организовали ремонт таких повреждённых вагонов на базе самих портов, что позволяет существенно экономить предприятиям «РЖД» и портовикам на передислокации подвижного состава.

За последние 4 года мы отремонтировали в Туапсинском морском торговом порту и в порту Мечел-Темрюк более 2 тыс. таких вагонов, сократив затраты ПГК на текущий ремонт. Пожалуй, самый важный эффект от этой работы – сокращение финансовой нагрузки на наших клиентов, так как ранее убытки ПГК от таких повреждений вагонов возмещались нашими контрагентами по договорам оперирования.

– Какие меры приняты филиалом для решения вопросов, связанных с отправкой экспортных грузов через морские порты?

– Многие технологии, которые способствуют стабильной отправке экспортных грузов, предусмотрены действующим регламентом взаимодействия ПГК со структурными подразделениями «РЖД» на полигоне СКЖД. Благодаря его выполнению мы совместно с перевозчиком, экспедиторами, портами и грузоотправителями добились улучшения планирования подвода поездов с вагонами ПГК.

Далее, при перевозках экспортного угля из регионов Сибири в порты юга было налажено взаимное предоставление информации, своевременное оформление документов. В рамках регламента об организации таких перевозок в порт Туапсе отлажен порядок подачи заявок для подвода вагонов и организовано чёткое взаимодействие всех причастных диспетчерских аппаратов, отдела выгрузки нашего филиала и специалистов этого порта.

Благодаря этим мерам в начале нынешнего года мы добились стабильной выгрузки экспортного угля в запланированных объёмах при ограниченной «ёмкости» портовых площадей и сложных метеоусловиях.
  • Комментарии
Загрузка комментариев...