Владимир Зырянов (слева) //Фото: личный архив
Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) до 2035 года — объемный плановый документ, который для Ростова-на-Дону разработала питерская компания Simetra. В октябре она была принята на заседании гордумы. Наиболее важные вызовы донской столицы — создание условий для быстрого и комфортабельного общественного транспорта, а также правильная тарифная политика. Впрочем, в городе еще масса нерешенных проблем. «Эксперт Юг» обсудил с доктором технических наук профессором ДГТУ Владимиром Зыряновым транспортное будущее Ростова.
Ранее о транспортных проблемах Ростова и путях их решения «Эксперт Юг» поговорил с заместителем гендиректора Simetra Константином Тихоновым.
Транспортные проблемы Ростова-на-Дону не решить расширением дорог
— Какие сегодня наиболее серьезные транспортные проблемы есть в Ростове-на-Дону?
— Самая серьезная проблема — это изменение транспортного спроса. То есть, переориентация форм мобильности с индивидуального транспорта на общественный. Потому что с нынешним ростом населения и автомобилизацией решить проблему путем расширения существующих транспортных артерий уже невозможно. Расшивать все узкие места мы будем до бесконечности. Увеличение пропускной способности дорог в крупных городах просто стимулирует появление дополнительных объемов транспорта. Поэтому ключевая задача – изменение транспортного спроса. Город должен быть для людей, а не для транспорта.
— Каждый ростовчанин знает о загруженности проспекта М. Нагибина и других крупных дорог. Урбанист Михаил Векленко для решения этой проблемы предложил прокладывать новые улицы, параллельные существующим, способные стать альтернативой транспортной артерии. Как к этой задаче подходит ПКРТИ?
— Идея о том, чтобы не «нанизывать» новый транспорт на существующую линию, а проложить альтернативный маршрут – хорошая. Действительно, когда в Ростов приходят разработчики или инвесторы, они, в первую очередь, ориентируются на существующие транспортные коридоры. То есть, все решения основываются на существующих транспортных коридорах. Но при этом резервирующая способность дорожной сети никак не повышается. Поэтому в некоторых случаях прокладка новой дороги могла бы быть более рациональным решением, чем расширение уже существующих транспортных артерий. Но здесь нужно рассматривать каждое отдельное предложение. Кроме того, такое решение сильно ограничено городской застройкой. Это долгая и кропотливая работа. Для ее реализации недостаточно просто посмотреть на карту.
Чтобы разгрузить путепроводы по проспекту Нагибина и ул. Шеболдаева можно было бы проложить альтернативные улицы //Фото: levencovka.ru
— А ростовские власти могли бы провести такую работу?
— Сейчас речь о таких кардинальных мерах не идет. В приоритетных мероприятиях ПКРТИ развитие трамвайной сети, легкорельсового транспорта, который будет двигаться по выделенной полосе. Если удастся переориентировать горожан с индивидуальных авто на общественный транспорт, то нагрузка на такие дороги как проспект Нагибина снизится.
Как городские проблемы решает ПКРТИ
— Вы участвовали в обсуждении программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) Ростова, принятой в октябре нынешнего года?
— В обсуждениях – нет, но я хорошо знаком с компанией-разработчиком SIMETRA. Мы писали некоторые замечания к программе, которые были учтены в итоговом варианте. Обсуждение программы шло на протяжении долгого времени – более года. Заказчику – департаменту транспорта Ростова нужна была максимально актуальная программа. В рабочем процессе участвовали все городские профильные службы и подразделения.
— В чем вы видите основную задачу ПКРТИ?
— Раньше у города были отдельные программы по развитию дорожной сети и пассажирского транспорта. После соответствующих решений федерального центра, каждый крупный город был обязан разработать собственную комплексную программу, которая объединяла бы эти два направления работы. Ростовская ПКРТИ в данном случае не является исключением. Программа предусматривает развитие дорожной сети и городского транспорта в соответствии с существующими и перспективными пассажиропотоками и потребностями жителей. Крупные инфраструктурные мероприятия, такие как развитие улично-дорожной сети, например, уже были ранее прописаны в предыдущих программах. В ПКРТИ они также вошли, но с учетом необходимых корректировок.
— Какие основные мероприятия предусматривает ПКРТИ для решения транспортных проблем Ростова?
— ПКРТИ сосредоточена на развитии общественного транспорта, в том числе легкорельсового, на решении важных инфраструктурных задач, и совершенствовании тарифной политики.
— Как Вы оцениваете проект модернизации трамвайной сети Ростова?
— Положительно. Современный город тем и отличается, в нем 40-45% объема перевозок пассажиров перевозится рельсовым транспортом. Это в значительной мере решает инфраструктурные проблемы. В Ростове раньше существовала развития трамвайная сеть. Электротранспорт выполнял около 24% общего объема перевозок. В конце 90-х произошло сокращение этого показателя. Думаю, что сейчас объем перевозок на электротранспорте не превышает 8%.
— Почему в Ростове горожане так мало пользуются трамваем?
— Потому что частота движения очень низкая. Интервалы движения между составами большие. Регулярности в движении также нет. Для людей очень критично время ожидания транспорта на остановке. Сейчас для пассажиров нет гарантии, что они вовремя попадут в точку назначения. Если бы электротранспорт в Ростове работал как часы, привлекательность его для горожан выросла бы значительно.
Инфраструктурные проекты Ростова нуждаются в прогрессивных технологиях
— Актуальна ли для Ростова проблема нехватки мостов?
— Отчасти. Раньше было много проектов в этом направлении. Мост через Дон в створе проспекта Сиверса частично решил проблему нехватки. В программе комплексного развития транспортной инфраструктуры до 2035 года предусмотрено строительство пяти мостов, включая мост через Дон на Западном обходе города.
— А мост на Зеленый остров, который хотят построить согласно генплану?
— Это не новая идея. Но я лично против широкого допуска транспорта на Зеленый остров. Потому что это будет гибелью этой прекрасной территории, которая может быть реально зеленой зоной Ростова. Не должно быть доступа транспортных средств туда. Зеленый остров – прекрасная зона отдыха. Альтернативой автомобилям могут быть электрокары или велосипеды. Во многих европейских странах создают такие зоны, где доступ для автомобилей ограничен.
Сегодня Зеленый остров соединен с городом понтонным мостом //Фото: 161.ru
— Все ли важные транспортные узлы учтены в новой ПКРТИ (два междугородних и четыре чисто городских)?
— Я считаю, что да. Вообще такие узлы, транспортные терминалы – это очень современное и удобное решение. На мой взгляд, главное, чтобы на них теперь нашлось финансирование. Потому что многие инфраструктурные проекты перетекают из программы в программу, так и не достигая этапа реализации.
— Насколько важен для донской столицы проект ростовского транспортного кольца?
— Это стратегически важный проект, потому что позволит вывести из черты города транзитные потоки транспорта и внутренние транзитные потоки. В Ростове-на-Дону транзитные маршруты пролегают прямо через центр – например, проспект Ворошиловский. В то же время, сегодня центр города должен стать зоной успокоения движения. Во многих странах создают кольцевые маршруты, которые обходят центр. Создание таких зон успокоения движения – это кропотливая и тонкая работа, которую все-таки нужно делать, чтобы Ростов становился более комфортным и современным городом.
Тарифная политика общественного транспорта
— Какие главные ограничения сегодня есть в плане работы общественного транспорта в Ростове?
— В идеале, транспорт должен работать строго по расписанию, а не так как сейчас происходит у нас, когда автобусы стоят на ключевых остановках и ждут пассажиров. Сегодня доход перевозчика зависит от количества перевезенных пассажиров. Однако здесь перед нами стоит проблема не только правового регулирования, но и ментального воспитания наших водителей.
— ПКРТИ предусматривает, в том числе, и усиление контроля муниципалитета над подрядчиками, обслуживающими городские маршруты. Как это отразится на работе перевозчиков?
— Независимо от того коммерческое предприятие работает на маршруте или муниципальное, маршрутной сетью владеет департамент транспорта. И контроль всегда остается за муниципальной властью. Пассажирам безразлично, принадлежит ли автобус, на котором они едут, частному коммерческому предприятию или муниципалитету. Главное, чтобы транспорт был комфортным и удобным, работал по расписанию.
— Коммерческая структура, перевозчик, может влиять на стоимость проезда?
— Нет. Тарифную политику определяют только органы власти. Перевозчик получает право работы на линии только по результатам тендеров на выполнение перевозок по конкретным маршрутам, а условия конкурса и требования к транспортным предприятиям — это прерогатива муниципальной власти.
