Сергей Кисин
Компаниям-подрядчикам дорожного строительства Ростовской области для успешного выживания на рынке необходим доступ к новым технологиям, снижающим себестоимость работ. При этом для недопущения к проведению аукционов на выполнение заказов для государственных и муниципальных нужд демпингующих фирм-однодневок нужно разработать систему рейтинга среди уже хорошо зарекомендовавших себя в этой отрасли компаний. Пока же участники рынка пребывают в патовой ситуации: без внедрения новых технологий они не могут увеличить конкурентные преимущества, чтобы заработать денег. А без денег у них нет доступа к новым технологиям в строительстве.
Баланс интересов
О проблемах дорожного строительства и их решениях как раз и шла речь в ходе круглого стола по теме «Перспективы развития дорожного строительства на юге России: проблемы, возможности и сдерживающие факторы», организованного журналом «Эксперт ЮГ».
В Ростовской области на сегодняшний день протяжённость автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального, межмуниципального и местного значения превышает 35 тысяч км. Интенсивность движения по ним растёт, как и количество большегрузов, автопоездов, крупногабаритных грузовиков, наносящих ущерб дорожному полотну. Требования к строительству дорог также повышаются, но подрядчики пока не спешат внедрять у себя инновационные разработки, ссылаясь на экономический кризис и сложности с доступностью кредитных средств.
По информации начальника управления строительства и реконструкции автодорожного строительства министерства транспорта Ростовской области Марка Тшлангяна, сегодня отрасль получила надёжный источник финансирования из целевого регионального дорожного фонда, который в 2015 году составлял 19,5 млрд рублей (в 2014 году — 15 млрд рублей), а на текущий год (без уточнения федеральных средств) сформирован из расчёта 13,51 млрд рублей. Сюда же должны пойти деньги от функционирования системы «Платон». На эти средства предстоит развивать сеть автодорог с твёрдым покрытием в удалённые от основных трасс населённые пункты, расширять сеть региональных и муниципальных дорог. Сегодня стоит задача удвоения темпов строительства дорог по сравнению с предыдущим десятилетием (в 2003–13 годах в области построено
Однако, средства Дорожного фонда далеко не всегда попадают добросовестным подрядчикам, ибо на конкурсах зачастую выигрывают те неизвестные на рынке компании, которые предлагают малореальные, но весьма привлекательные для заказчиков условия. В итоге они делают некачественную работу, банкротятся и исчезают, оставляя заказчиков и без дорог, и без возмещения ущерба.
«Нужно понимать, что есть интересы заказчика, который рассчитывает, что у него будет много качественных дорог. В то же время без хороших, надёжных подрядчиков, которые смогут сами выполнять поставленные задачи, дело их строительства не сдвинется, — считает г-н Тшлангян. — Поэтому важно найти баланс интересов между ними и его поддерживать на определённом уровне. Для чего и важны постоянные контакты».
В качестве инструмента поддержки этого контакта главный инженер АО «Ростовавтомост» Николай Сучков предложил возродить старую практику функционирования технического совета при заказчике, в котором могли бы принять участие подрядные, научные, проектные, технические, строительные организации. Это поможет заказчику правильнее сформировать техзадание на выполнение строительных работ и создаст доверительные отношения между заказчиком и исполнителем.
Представители регионального минтранса пообещали, что в этом году идея создания техсовета будет реализована.
Но и это не панацея, считают профессионалы. У каждой стороны своя правда и каждая будет стараться тянуть одеяло на себя в ущерб общей цели.
«Подрядчик выполняет работы в соответствии с проектно-сметной документацией (ПСД), по другому ему нельзя, — уверен заместитель директора по производству МКУ “Дирекция по строительству объектов транспортной инфраструктуры г. Ростова-на-Дону” Николай Шевченко. — Если он будет своевольничать, применяя то, чего нет в проекте, то или лишится подряда, или сядет в тюрьму. В Ростове была задача построить подземный переход на проспекте Шолохова у стадиона. Мы уже на этом этапе попытались посадить за один стол заказчика, проектировщика и подрядчика. У каждого из них было своё видение проблемы и свои решения. В результате сегодня новейший переход уже имеет недостатки. Нужно изучать опыт применения новых технологий в других городах, чтобы пытаться внедрить их у нас».
Технологический вакуум
Научные организации предлагают собственные разработки. К примеру, на круглом столе заместитель генерального директора ООО «ДРСУ “БатайскДорСтрой”» Роман Дунаев предложил изучить вопрос применения в дорожном строительстве стабилизации грунтов вяжущими полифилизаторами. Это снижает стоимость ремонта межпоселковых дорог полимерами по сравнению с работами традиционными методами на 10–30% при повышении межремонтного периода. Подобный положительный опыт внедрения полифилизаторов есть уже в трёх субъектах федерации ЦФО.
Его поддержал генеральный директор Обливского ДРСУ Александр Попов, рассказавший, что ранее в Ростовской области был удачный опыт внедрения метода холодного ресайклинга (создание суспензии из цемента и воды) для стабилизации грунтов. Данный метод позволяет производить работы в 3–5 раз быстрее по сравнению с традиционными методами стабилизации грунтов. Но впоследствии его позабыли.
Генеральный директор ООО «МОП Комплекс 1» Роберт Ли рассказал о собственном опыте внедрения новых технологий. Его компания ещё 20 лет назад приобрела зарубежную маркировочную машину на базе грузового автомобиля и начала производство работ по горизонтальной разметке термопластиком и спрейпластиком в Ростовской области. Там же работает завод по проектированию и изготовлению дорожных светодиодных знаков, солнечных электростанций и систем автономного освещения по современным технологиям. Сегодня эта технология является наиболее современной и экологически безопасной в стране.
Впрочем, далеко не всегда наука является реальным помощником для подрядчиков. Внедрение новых технологий, улучшающих и порой удешевляющих проект? также сопряжено с проблемами для подрядчиков.
«Мы предлагаем лучшие решения по проекту, применяем современные технологии, а нас за это тянут в суд, выставляют штрафы за то, что они не соответствуют утверждённой ПСД, — сетует директор РТФ “Мостоотряд-10” ПАО “Мостотрест” Александр Голошивец. — Так было при реконструкции Ворошиловского и Аксайского мостов. Пытались изменить технологии, не меняя сами конструкции без ущерба для качества строительства. При этом и заработать как следует мы не можем — длительное время прохождения проекта Главгосэкспертизы на 10–15 процентов снижает наш доход».
Главный инженер Северо-Кавказского филиала ОАО «ГИПРОДОРНИИ» Сергей Кинякин тонко заметил, что любая новая технология не бывает дешёвой, а порой требуется четверть века, чтобы она начала реально приносить результат.
«Даже на стадии проведения экспертизы подрядчики всё равно возвращаются к старым, испытанным технологиям, не желая рисковать и тратиться, — считает он. — Нужны реализованные пилотные проекты, чтобы подрядчики смогли убедиться в эффективности внедрения новых технологий».
Как раз в этом и возникает проблема у дорожников. Тратить сегодня немалые средства на внедрение новых технологий в и без того затратном и высококонкурентном дорожном строительстве при сложностях с доступом к дешёвым деньгам частным организациям совершенно не с руки. Их душат кредиты, налоги, конкуренты, нелучшая ценовая политика со стороны заказчиков.
Но и государству за свой счёт реализовывать пилотные проекты по строительству дорог также не нужно. Оно готово финансировать в будущем лишь то, что сегодня покажут им частники. «Я категорически против того, чтобы экспериментировать за счёт государства», — заявил Марк Тшлангян.
Таким образом, в отрасли создаётся патовая ситуация: для того, чтобы бороться с конкурентами подрядчикам необходимо внедрять новые технологии в строительство, на которые у них нет средств. Те, у которых они есть, вкладывать их не спешат, желая убедиться, что эти технологии реально работают на примере уже реализованных пилотных проектов. А сами же инновационные проекты не могут быть реализованы без поддержке федерального бюджета, что и приводит к потере как заказов, так и прибыли для самих подрядчиков.
В этих условиях получается, что бороться с недобросовестными конкурентами у дорожников просто нечем.
Лишних с поля
Сегодня подрядчик, зачастую неизвестный заказчику, появляется лишь на торгах, и о качестве выполнения им работ судить приходилось лишь по слухам или обрывочным сведениям. «Система отбора подрядчиков построена так, что человек с авторучкой может выиграть любой конкурс», - признался Марк Тшлангян.
Об этом же говорили и представители подрядчиков, уверяя, что они проигрывают тендеры «фирмам-невидимкам» из-за того, что те, понимая, что в будущем никаких пяти лет обязательного обслуживания объекта у них не будет, легко демпингуют на конкурсах и играют на стремлении заказчиков к удешевлению проекта. А после получения денег за работу подобные фирмы разваливаются или быстро исчезают, и никто не несёт ответственности за конечный результат.
Участники круглого стола сошлись во мнении, что необходимо внести поправки в закон № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд».
По мнению генерального директора ООО НПФ «Росагропромавтодорсервис» Петра Кулика, хорошей идеей является разработка вместо существующих аукционов чёткой и прозрачной системы рейтинга дорожных организаций, которым бы руководствовались заказчики. Это позволило бы полностью осваивать все выделяемые средства на дорожное хозяйство и делать качественные дороги. Либо внести изменения в процедуру проведения аукционов, например, «для отсечения жуликов» ввести предквалификацию и допускать к конкурсным процедурам только те организации, которые обладают необходимой компетенцией.
