Донские власти активно ищут возможность решения транспортных проблем Ростова-на-Дону с помощью альтернативных наземному видов транспорта. Поскольку проект классического подземного метрополитена забуксовал и не вызывает у горожан ничего, кроме скепсиса, Ростов-на-Дону может обратиться к другим проектам. Недавно тему канатного метро «реанимировал» губернатор Ростовской области Василий Голубев, заявив, что канатка может быть построена не только для чемпионата мира как средство доставки болельщиков на левый берег Дона, но и как повседневный вид общественного транспорта.
Напомним, проект канатного метро был представлен донскими учеными еще в 2011, однако реальной поддержки не нашел. Теперь же, когда Ростов-на-Дону получил право на проведение матчей Чемпионата мира по футболу, ему, возможно, уделят гораздо больше внимания. Вчера на совещании в областном минтранспорта прошла встреча министра Виталия Кушнарева и ректора ДГТУ Бесариона Месхи, на которой был представлен проект технического вуза по строительству канатного метро. Предполагается, что первая очередь канатки протянется от Театральной площади, через Зеленый остров, к рекреационной зоне левобережья. Еще одно предложение, озвученное в ходе совещания, - соединить новым видом транспорта берега Дона в районе промышленной зоны левобережья.
Более подробно о проекте «Эксперту ЮГ» рассказал автор разработки – старший преподаватель кафедры "Транспортные системы и логистика" ДГТУ Алексей Панфилов.
- Алексей, ваш проект канатного метро известен уже несколько лет. Почему до он до сих пор не реализуется?
- Первое, что мешает - это инерция мышления. Второе, не менее важное - недоверие к собственным разработкам, выполненными российскими учеными и инженерами. К примеру, в строительстве подвесной канатной дороги в олимпийском Сочи принимали самое активное участие представители иностранных компаний. А весь технологический процесс контролировали поставщики оборудования из Австрии и Швейцарии. Значит, весь опыт инновационной разработки, и строительства канатной дороги снова достался иностранцам.
- Но ведь в России нет опыта в строительстве этого достаточно технически сложного вида транспорта. Да и в Англии, к примеру, канатную дорогу к олимпийским объектам строила арабская компания Emirates Airline.
- В том, что Англия сама способна построить канатную дорогу, сомнения нет. Но России пора самой начинать проектировать и строить такие, как вы говорите, технически сложные виды транспорта. Железная дорога нисколько не менее сложный вид транспорта, однако мы с успехом уже столетия строим их и оснащаем подвижным составом. Кроме того, канатное метро даст Ростову сотни, если не тысячи новых рабочих мест. Это не менее важно. Если проект будет воплощен в жизнь, то его можно будет тиражировать и в другие города, возможно, и в другие страны. При этом все производство останется в Ростовской области, а это существенный фактор роста экономики региона.
- Какие еще преимущества есть у технологии канатного метро?
- Инновационная система позволит снизить негативное воздействие на окружающую среду, повысить комфорт и безопасность пассажиров, уйти от прямолинейности и кольцевого замкнутого движения, органично вписаться в городскую архитектуру. Кроме всего этого, канатное метро может стать визитной карточкой Ростова, ведь подобных сооружений нет нигде в мире.
- В чем заключается предложенное вами ноу-хау канатного метро, и в чем его преимущества по сравнению с обычной канатной дорогой?
- Конструктивно канатное метро состоит из концевых и промежуточных станций, соединенных между собой путями из несущих и тяговых канатов. Кабины приводится в движение тяговыми канатами, усилие в которых создается дискретными мехатронными модулями, установленными на промежуточных опорах. Высота закрепления опор меняется в зависимости от рельефа местности и высоты строений, расположенных под трассой движения. Конструкция станций позволяет осуществлять полную остановку кабин, тем самым обеспечивая удобство и безопасность пассажиров.
Применение мехатронных модулей позволяет получить существенные преимущества по сравнению с традиционным приводом, а именно: уже не являются критичными предельные условия длины канатной дороги, обусловленные прочностью каната; на 40% снижаются габаритные и массовые характеристики основных элементов (канат, шкив, опорные ролики, балансиры); снижается подвижная масса каната до 40%; повышается на 30% энергоэффективность привода, при этом улучшаются показатели плавности хода; скорость движения кабин увеличивается до 20 м/с; снижаются затраты на монтаж.
- Что из себя будут представлять станции канатного метро и где располагаться, - ведь найти свободное место под их строительство будет совсем непросто?
- Одно из наших предложений, - в условиях плотной городской застройки, располагать станции на опорах над перекрестками улиц, тем самым создавая транспорт, занимающий минимум городской территории, заодно выполняющий функцию безопасного надземного перехода. На станциях имеется возможность размещения коммерческой и социально ориентированной инфраструктуры в виде кафе, магазинов, аптек, пунктов приема оплат, отделений банков, туалетов и пр.
- Какой принцип работы подвесной дороги, удобна ли она будет для пассажиров?
- Канатное метро работает следующим образом. Пассажиры приходят к концевой, промежуточной или пересадочной станциям, и с помощью галерей, оборудованных лестницами, эскалаторами, лифтами и пропускными посадочными системами, попадают на посадочную платформу, где стоят или медленно движутся пассажирские вагоны. Люди входят в них и усаживаются на свои места. Пассажирские вагоны подхватываются конвейерами, разгоняются до скорости движения тягового каната и с помощью захвата, расположенного на тележке, попадают на несущие канаты. Затем вагоны начинают свое движение по путям между станциями.
Станции соединены между собой в каждом направлении двумя независимыми путями из тягового и двух несущих канатов, на которых, посредством тележек с захватом подвешены отцепляемые на платформах пассажирские вагоны, что повышает надежность и безопасность всей системы. Немаловажно, что предложенная нами технология позволяет реализовывать принцип дублирования, к примеру, во время ремонта одного из путей или при проведении спасательной операции в случае аварийной остановки вагонов, а так же дает возможность варьирования количеством вагонов на каждом пути в зависимости от количества пассажиров.
Пассажирские вагоны приводятся в движение тяговым канатом, опирающимся на ролики балансиров, часть которых входит в кинематику мехатронных модулей движения дискретного привода. Применение дискретных приводов для передачи тягового усилия от каната к пассажирским вагонам позволяет освободить станции от приводов, имеющих значительные габариты и массу, создать комфорт за счет снижения шума и вибрации, распределять тяговое усилие по всей длине каната, что сокращает нагрузку и дает возможность применять канат меньшего диаметра. Кроме того, появляется возможность создания канатного привода транспортирования пассажирских вагонов практически бесконечной длины, так же повышается безопасность за счет непрерывного движение вагонов по маршруту даже при выходе из строя части мехатронных модулей, реализуя тем самым принцип резервирования.
На пересадочных станциях конвейер оборудован системой переадресации пассажирских вагонов на другие пути движения. Наличие на станциях такой системы позволяет производить пересадку людей на другие пути (маршруты) без высадки из пассажирских вагонов, а также в случае нестандартной ситуации – оперативно убирать неисправный вагон с маршрута в гараж, заменив его исправным.
- Есть ли другие примеры разработки и строительства подобного вида транспорта?
- В Крыму планируется строительство системы пассажирского сообщения с использованием подвесных канатных дорог нового поколения. Это будет магистральная канатная дорога Симферополь-Ялта, Симферополь-Евпатория, канатное метро в Севастополе. Такая подвесная пассажирская дорога по провозной способности сопоставима с городскими маршрутными такси, автобусами, троллейбусами, трамваями. Разработчики считают, что за канатным метро - будущее полуострова. При этом данный проект, по их мнению, будет способствовать продвижению Крыма в мировые лидеры туристического бизнеса.
Также существует проект канатного метро для Екатеринбурга - столицы Урала. В его разработке наш коллектив принимал самое непосредственное участие. Это канатное метро может эксплуатироваться при температуре от + 40°С до - 40°С. На II Уральском конгрессе выставке подъемно транспортного оборудования "ПТМ Урал - 2008" презентовал проект "Канатное метро как средство городского транспорта для Олимпиады 2014 года".
- В Ростове планируется строительство нового аэропорта, - как канатное метро может помочь решению проблемы доставки к нему пассажиров?
- Расположив одну станцию в городской черте, а другую на территории аэропорта мы получаем прямой скоростной путь для доставки пассажиров в «воздушные ворота юга России». Транспортная система канатного метро имеет распределительную станцию, проходя через которую, пассажирские кабины перенаправляются на другие пути в зависимости от их конечной точки маршрута. Остальные станции, интегрированные в здание аэропортового комплекса, находятся в непосредственной близости от выходов на посадку, что сокращает время, затрачиваемое на передвижение пассажиров.
Немаловажно и то, что такое строительство обходится значительно дешевле, чем освоение любого другого вида транспорта, так как не требует прокладки дорог, подземных работ, дорогостоящих транспортных средств и не нарушает состояние существующих строительных объектов и коммуникаций, при этом органично вписываясь в архитектуру всего сооружения.
Повышение эффективности пассажирских перевозок к аэропортовому комплексу достигается за счет снижения стоимости при строительстве и эксплуатации, уменьшении продолжительности времени на перемещение пассажиров между конечными станциями, повышения комфортности, включающей логистические участки для регистрации пассажиров и сдачи багажа.
Наличие распределительного пункта, проходя через который, пассажирские кабины перенаправляются на следующие станции, позволяет значительно сократить стоимость строительства, при этом транспортная система способна не просто доставить к аэропортовому комплексу, а за счет интеграции станций в здание аэропортового комплекса подвезти пассажира к необходимому терминалу аэропортового комплекса или доставить от одного терминала к другому.
- Алексей, ваш проект кажется особенно интересным в контексте грядущего Чемпионата мира по футболу и проведении части матчей в Ростове, есть ли у вас предложения, способные оказать помощь в его организации?
- У нас для этого масштабного события уже припасен целый ряд технических решений. Так, расширение функциональных возможностей будущего стадиона на Левом берегу Дона, по нашему проекту, достигается за счет повышения пропускной способности и безопасности при «загрузке» стадиона перед началом и, особенно важно, при «выгрузке» зрителей после окончания соревнований, что позволяет избежать возможной давки, неоднократно случавшейся на стадионах всего мира.
Кроме того, такой способ доставки повысит комфортность и скорость загрузки стадиона за счет механизации доставки зрителей без пересадки прямо на верхние ярусы стадиона. Канатное метро повлияет на улучшение всей транспортной логистики пассажирских перевозок в сложившейся урбанистической среде (автостоянки, станции общественного транспорта, подземное метро, места отдыха, общественного питания, торговли, досуга и т.д.) во взаимосвязи с инфраструктурой стадиона.
Следует отметить, что оборудование системы «входа-выхода» стадионов дополнительно пассажирскими подвесными канатными дорогами не является альтернативой существующих систем доступа зрителей, а только расширяет его функциональные возможности в части повышения производительности (пропускной способности) при «входе-выходе», комфортности и безопасности. Последний фактор особенно важен именно в нашем регионе, близко расположенном к очагам напряженности.
Экономическая привлекательность проекта канатного метро заключается в его низкой себестоимости и времени строительства, эффективности создаваемой инновационной транспортной инфраструктуры.
- Вы говорите, что проекту канатного метро нет аналогов в мире, - не слишком ли большой риск начинать первыми?
- Любой риск можно свести к минимуму. К примеру, первую очередь канатной дороги по примеру того же Лондона провести через Дон в левобережную зону отдыха и далее к стадиону, проектируемому к ЧМ по футболу. Кстати, подобные проекты давно воплощены в жизнь во многих городах мира, всех даже не перечислишь. Наглядный пример – канатная дорога соединяющая остров Рузвельта с Манхэттеном. С 1976 года ею воспользовались свыше 26 млн. пассажиров. Каждая кабинка вмещает до 110 человек и движется со скоростью около 30 км/ч. Канатка закрепила за собой статус полноценного городского транспорта, а также фактически стала первым в мире воздушным трамваем. На первой очереди канатного метро будет наработан опыт строительства и эксплуатации, затем – перенесен на вторую и последующие очереди метро.
- Насколько рентабелен этот вид транспорта, оправдывает ли он средства, вложенные в его строительство и эксплуатацию?
- Если канатные дороги уже столетия с успехом работают во всем мире, то сомнений в их рентабельности нет. Первые канатки были созданы еще в 1854 году в австралийском городе Зоммеринг и итальянской Генуе. Затем они стали достаточно распространенным транспортом в Барселоне, Праге, Киеве, Париже... Сейчас это уже не просто способ перевозки пассажиров, но и аттракцион, пользующийся популярностью у туристов. Он дает им возможность оценить окрестности и красоты городов с высоты птичьего полета.
- Если дорога настолько рентабельна, то почему бы не привлечь к ее строительству частный капитал?
- Я бы сказал по-другому: строительство канатной дороги может с успехом осуществляться на условиях частно-государственного партнерства. Сам частный капитал с таким масштабным проектом в России пока не справится. Тем более что проекту нужна политическая поддержка. Но вот эксплуатация канатного метро – может стать прерогативой «частников», в точности, как это осуществляется при эксплуатации обычных канатных дорог во всем мире. Поэтому мы надеемся на партнерство и с обеими ветвями власти, и на помощь со стороны частного капитала.
