Крымская портовая ревизия

209
11 минут
Крымская портовая ревизия

Автор: Сергей Кисин

Федеральные власти во 2 полугодии сумели приостановить тенденцию падения грузооборота крымских портов. Однако вопрос модернизации и надёжной загрузки портовых мощностей полуострова стоит по-прежнему остро. Наиболее перспективными крымскими портами считаются лишь Керчь и Севастополь, а остальным пока придётся сидеть на голодном пайке.

В прошлом году все пять глубоководных портов Крыма совокупно перевалили 11,3 млн тонн грузов, или почти на 3 млн тонн меньше, чем годом ранее. В начале этого года с переходом Крыма из состава Украины в Россию ситуация ещё более ухудшилась из-за ухода значительной части украинского и транзитного грузопотоков. Однако летом за счёт наращивания перевалки грузов из России падение грузопотока удалось приостановить. Если к маю сокращение грузооборота достигло 74% в сравнении с тем же периодом прошлого года, то по итогам 7 месяцев оно составило только 42%. Однако до тех пор, пока Крым с «большой землей» не свяжет мост (ожидается, что он будет построен к 2018 году), портовым мощностям полуострова почти наверняка суждено оставаться недозагруженными. А это означает, что к моменту появления моста количество крымских портов может сократиться.

Вырванные годы
Россия получила пять портов Крыма (Севастополь, Керчь, Ялта, Феодосия и Евпатория) далеко не в блестящем состоянии. Ещё с советских времён они нуждались в глубокой модернизации и расширении своих мощностей, а Киев все последние 23 года фактически не обращал на это внимания, предоставив заботу о портах ненадёжной автономии местным властям. При этом опережающими темпами развивались материковые портовые мощности Украины – Одесса, Южный (в 30 км к востоку от Одессы), Мариуполь, Херсон, Николаев. В результате совокупный объём перевалки пяти крымских портов был сопоставим с грузооборотом такого не самого крупного порта, как Мариуполь (14,65 млн тонн в 2012 году).
Кроме политических причин, были и чисто географические: транспортная инфраструктура Крымского полуострова вообще развита слабо, что создавало логистические сложности для грузоотправителей и транзитёров, предпочитавших континентальные порты Украины. Металл и уголь традиционно направлялись через Мариуполь, а наливные, навалочные и генеральные грузы шли из черноморских портов юго-западной Украины. Поэтому крымские портовики главным образом довольствовались перевалкой не самых экономически выгодных грузов – экспортной пшеницы с полуострова и из близлежащих областей, а также удобрений и железорудного сырья. Собственные прибыли не позволяли им инвестировать в модернизацию мощностей, расширение инфраструктуры и закупку нового оборудования.
«Нельзя сказать, будто раньше власти Крыма не понимали, что наши порты устарели, требуют вложений и модернизации, — констатирует крымский бизнес-омбудсмен Алексей Гринцевич . — Шла постоянная работа по поиску инвесторов как под строительство чисто торговой инфраструктуры, так и под создание условий для прихода крупнейших круизных компаний. Было немало хороших проектов, которые могли быть реализованы технически, но экономического базиса для их окупаемости не существовало».

Врата возвращённые
Однако вместе с долгожданным «возвращением домой» Крыма Россия получила и полный набор проблем, связанных с его портовым хозяйством, которое перешло под единое управление ГУП «Крымские морские порты» (Керченский торговый и рыбный порты, Феодосийский, Евпаторийский и Ялтинский МТП, Керченская паромная переправа и «Госгидрография»). При этом крымские порты угодили в санкционный список ЕС за «незаконное отчуждение в нарушение законов Украины», железнодорожное сообщение Крыма с Украиной было фактически прервано, а отсутствие мостового перехода через Керченский пролив препятствует серьёзному наращиванию транзитных грузоперевозок.
По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), грузооборот российских портов Азово-Черноморского бассейна за 7 месяцев этого года по сравнению с прошлогодними показателями за тот же период вырос на 11,1% до 107,8 млн тонн. В то же время порты Крыма и Севастополя снизили свои показатели сразу на 42,4% (2,8 млн тонн), хотя в первые месяцы года глубина падения была значительно больше. Причины лежат на поверхности: с уходом мятежного полуострова в Россию украинское правительство запретило своим судам заходить в крымские порты, а порты Краснодарского края, напротив, резко нарастили отгрузки в адрес Крыма.
Нельзя сказать, что крымские власти ничего не предпринимают для стимулирования грузопотоков в свои порты. Например, совет министров республики уже принял постановление, согласно которому денежные средства от портовых сборов в Крыму пойдут на содержание и развитие ГУП «Крымские морские порты». В частности, это корабельный, причальный, якорный, канальный, маячный, лоцманский сборы, сбор за услуги по регулированию движения судов, административный и санитарный сборы. Из них корабельный сбор в размере 10% перечисляется ФГБУ «Администрация морских портов Чёрного моря» согласно договору по обеспечению безопасности мореплавания в морских портах Республики Крым и на подходах к ним.
«Данный регламент позволит оставлять большую часть средств у нашего предприятия – порядка 90 процентов», — говорит министр транспорта Крыма Юрий Шевченко . По его утверждению, вырученные средства пойдут на обеспечение производственных процессов с учётом плана развития предприятия, выполнение социальных гарантий, содержание персонала, ремонт и модернизацию. В то же время следует отметить, что сами ставки портовых сборов постановлением Госсовета Крыма были снижены в среднем на 25-30%, а для стратегических грузов (а также для работающих на паромной переправе судов) и вовсе предполагается выработать отдельный понижающий коэффициент. Ожидается, что эти меры повысят привлекательность крымских портов для судовладельцев, хотя и вряд ли повлияют на наращивание транзитных грузопотоков.

Боевые единицы
По словам заместителя генерального директора столичной группы компаний «Морское бюро “Нефтеналивные терминалы”» Геннадия Кузьмина , сегодня есть общее понимание, что эксплуатация портов Крыма в ближайшие годы сведётся к трем направлениям: снабжение Крыма (4-5 млн тонн в год), развитие круизных маршрутов (Севастополь, Ялта, Евпатория) и использование перевалки в Керчи для загрузки крупнотоннажных судов. «По общему мнению, основные крымские порты, которые имеют перспективу развития, – это Севастополь и Керчь, а Феодосии и Евпатории в развитии портов Крыма многие эксперты отводят второстепенную роль», — продолжает г-н Кузьмин.
Самый мощный в Крыму по грузообороту Севастопольский морской порт с глубинами грузопассажирского причала до 9 метров уже сегодня может получить мощный толчок к развитию благодаря перевалке грузов для строительной отрасли. В частности, через порт уже начали отгружать цемент из Новороссийска и Турции. Ожидается начало перевалки песка, добываемого в районе Евпатории, и других стройматериалов. Рассматривается вопрос и об экспорте выращенного на полуострове хлеба – аграрии полуострова в этом году намолотили 1 млн тонн зерна, в то время как собственные потребности Крыма чуть превышают 200 тысяч тонн. По словам председателя правительства Севастополя Сергея Меняйло , в зарегистрированном госпредприятии «Севастопольский морской порт» уже объединены торговый и рыбный порты в качестве терминалов; рассматривается и вопрос объединения с портом ряда предприятий, которые занимаются морской деятельностью.
Также не стоит забывать, что Севастополь – главная база Черноморского флота, который в любом случае нуждается в судоремонте. На заседании Военно-промышленной комиссии России под председательством вице-премьера Дмитрия Рогозина было решено обеспечить предприятия Крыма военными и гражданскими заказами на строительство и обслуживание судов, а крупнейшие судостроительные и судоремонтные заводы региона расположены как раз в Севастополе, а также в Керчи. Оценку их возможностей в ближайшее время предстоит оценить комиссии Объединённой судостроительной корпорации во главе с её президентом Владимиром Шмаковым . По итогам этой работы предполагается интеграция судостроительных мощностей Крыма в отечественную отрасль и обеспечение их заказами.
Второй по значимости порт Крыма – Керченский – представляет собой удобную акваторию для бункеровки морских судов. К тому же неподалёку от Керчи расположены пять танкеров-накопителей дедвейтом по 150 тысяч тонн, которые принимают нефть и нефтепродукты от более мелких судов из Азовского моря. Они также могут обслуживаться в этом порту, не говоря уже о паромах, доставляющих пассажиров и автомобили из порта Кавказ на Таманском полуострове. В преддверии появления долгожданного мостового перехода в порту Керчи ожидается также строительство второй паромной аппарели для грузовых перевозок, проведение дноуглубительных работ в районе посёлка Жуковка и реконструкция терминала по перевалке сжиженного углеводородного газа.
На третьем месте для Крыма – порт Ялты, имеющий ярко выраженную пассажирскую специализацию. По мнению Геннадия Кузьмина, круизы вообще являются наиболее перспективным направлением развития портов Крыма, которое можно реализовать в относительно короткие сроки. С этой точкой зрения согласен и федеральный министр по делам Крыма Олег Савельев , уверенный, что крымские порты должны оставаться в первую очередь не грузовыми, а иметь «круизно-туристическую ориентацию». Не замедлили появиться и соответствующие инвестиционные предложения. Например, в начале сентября ИТАР-ТАСС со ссылкой на министерство экономического развития Крыма сообщал о разработке четырёх инвестпроектов по строительству новых яхтенных портов (под Судаком, Керчью и Евпаторией, а также в районе Оленевки) с объёмом вложений 243 млн долларов
Однако в первый сезон под российским флагом с новой ориентацией получилось не очень. Ряд стран, не признавших вхождение Крыма в состав России, запретили заход в порты полуострова своих судов, а российская туристическая компания «Экспо-тур», в прошлом году открывшая круизы по Чёрному морю с заходом в Крым, была вынуждена прекратить свою деятельность. Слабым утешением может служить лишь недавний эпизод с греческим лайнером OceanMajesty, который зашёл в порт Ялты с 500 немецкими туристами, проигнорировав санкции Евросоюза. Но в целом этого сегмента туристов Ялта в нынешнем году лишилась (для сравнения, в прошлом году в порты Крыма зашло 160 круизных судов).

Кандидаты на вылет
Два оставшихся порта Крыма – Феодосия и Евпатория – после вхождения полуострова в состав России изначально рассматривались как «слабые звенья» в портовой инфраструктуре. Например, ещё весной бывший первый вице-премьер республики Рустам Темиргалиев на своей странице в Facebook утверждал, что расположенные в городской черте Феодосийский и Евпаторийский морские торговые порты «постепенно прекратят свое существование». Примечательно, что Ялтинский порт площадью 5,5 га также находится в центре курортной столицы Крыма, но его необходимость не вызывает сомнения у местных властей.
Руководство Феодосийского и Евпаторийского портов сдаваться не намерено. По утверждению мэра Феодосии Дмитрия Щепеткова , на реконструкцию порта в Федеральной целевой программе развития Крыма и Севастополя до 2020 года предусмотрено выделение 300 млн рублей. Из Феодосии уже налажено портовое сообщение с Новороссийском, до конца года планируется ввести в эксплуатацию дополнительно 100 метров причала, который начали строить в прошлом году. «Его крайне необходимо достроить до конца этого года, потому что зимние штормы могут разбить тот участок, который пока не закрыт бетоном, и последствия будут неприятными, — поясняет директор Феодосийского порта Александр Чумаченко . — Для завершения работ нужна или федеральная целевая программа, или стоит привлекать спонсоров, которые заинтересованы в работе с грузом на этом причале. Можем завершить работы и за свои средства, но для этого нужны хорошие грузопотоки».
В Евпатории на территории грузового района озера Донузлав Минтранс РФ планирует реконструировать терминал по перевалке насыпных грузов (песка из местных карьеров). Руководство порта подписало соглашение о намерениях по реконструкции с представителями проектного института «Ленморниипроект». Договор с НИИ будет заключён до конца года.
Оптимистические надежды крымских портовиков находят поддержку у ряда экспертов. Директор по стратегическому развитию компании LogLab Галина Гельфанд считает, что Крым открывает широкие возможности перед логистическими операторами, и самый явный пример — прямое сообщение с Болгарией, Румынией и Турцией. По расчётам аналитика, сроки транзита через Крым в таком случае сократятся на две недели, а стоимость перевозок уменьшится на 15-20%. «В ближайшее годы можно ожидать спад в объёме перевалки крымских портов по сравнению с 2013 годом, но в среднесрочной и долгосрочной перспективе развитие портов продолжится», — полагает Геннадий Кузьмин. По его мнению, перспективы развития портов Крыма зависят от политической стабилизации на Украине: при положительном развитии событий может осуществляться доставка в Крым российских внешнеторговых грузов через украинскую территорию.
Но есть и ещё один фактор риска: крымские порты могут восприниматься как конкуренты строительства порта Тамань – мегапроекта, в который планируется вложить порядка 228 млрд рублей (из них от 76 до 115,5 млрд федеральных рублей на строительство причалов, берегозащитных сооружений, автомобильной и железной дорог). Баталии в федеральном правительстве между Минэкономразвития, предлагающим перераспределить средства на Тамань в пользу Крыма, и защищающим интересы Таманского порта Минтрансом пока закончились в пользу последнего. Институт «Ленморниипроект» уже получил положительное заключение Главгосэкспертизы по проекту строительства Тамани.
Впрочем, у Минэкономразвития уже есть идея сделать Крым особой экономической зоной со всеми признаками офшора и до 2020 года инвестировать в её развитие от 526 до 900 млрд рублей. А в транспортную систему полуострова в ближайшие 7 лет должно быть вложено 400 млрд рублей: половина этой суммы пойдёт на создание Керченского мостового перехода, остальное – на дороги, аэропортовую, железнодорожную и портовую инфраструктуру.
  • Комментарии
Загрузка комментариев...